UOHS S112/2015
Rozhodnutí: S112/2015/KS-11681/2015/840/DVá Instance I.
Věc Spojení soutěžitelů PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA/Advanced World Transport B. V.
Účastníci PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA
Typ správního řízení Spojování soutěžitelů (fúze)
Typ rozhodnutí povoleno
Rok 2015
Datum nabytí právní moci 15. 5. 2015
Dokumenty dokument ke stažení 698 KB



Č. j.: ÚOHS-S112/2015/KS-11681/2015/840/DVá

. 2015


Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ve správním řízení sp. zn. ÚOHS-S112/2015/KS, zahájeném dne 20. 2. 2015 podle § 44 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, a § 15 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů, v souladu s § 21 téhož zákona, na základě návrhu účastníka řízení, společnosti PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA, se sídlem Polská republika, Varšava, Grójecka 17, zastoupeného JUDr. Karlem Muzikářem, LL.M. (C.J.), advokátem, se sídlem Praha 1, Křížovnické nám. 193/2, na povolení spojení soutěžitelů ve smyslu § 12 a násl. téhož zákona, vydává toto

rozhodnutí:

Spojení soutěžitelů PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA, se sídlem Polská republika, Varšava, Grójecka 17, a Advanced World Transport B. V., se sídlem Nizozemsko, Amsterdam, Jachthavenweg 109H, ke kterému má dojít dle § 12 odst. 3 písm. a) zákona č. 143/2001 Sb., oochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů, na základě S mlouvy o převodu obchodních podílů, uzavřené dne 30. 12. 2014 mezi společností PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA, jako kupujícím, a panem Zdeňkem Bakalou, bytem Švýcarská konfederace, 1260 Nyon, Route de Geneve 18, a svěřeneckým fondem The Bakala Trust, se sídlem Spojené státy Americké, Greenville, SC 29601, 44 East Camperdown Way, jako prodávajícími, v jejímž důsledku má společnost PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA nabýt obchodní podíl představující 80 % základního kapitálu a hlasovacích práv ve společnosti Advanced World Transport B. V., a tím i možnost tuto společnost přímo výlučně kontrolovat, se dle § 16 odst. 2 téhož zákona
povoluje.

Odůvodnění

1. Skutečnost, že se Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dále jen Úřad ) spojením zabývá, byla v souladu s § 16 odst. 1 zákona č. 143/2001 Sb., o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže), ve znění pozdějších předpisů (dále též zákon ), zveřejněna v Obchodním věstníku č. OV 463205 ze dne 26. 2. 2015. Tato skutečnost byla současně zveřejněna na internetových stránkách Úřadu. Ve stanovené lhůtě 5 dnů pro podání případných připomínek Úřad k uvedenému spojení soutěžitelů obdržel námitku společnosti ČD Cargo, a.s., se sídlem Praha 7-Holešovice, Jankovcova 1569/2c, IČ: 281 96 678 (dále jen ČD Cargo ).
2. Za účelem získání informací potřebných k náležitému zjištění skutkového stavu v oblasti dotčené předmětným spojením Úřad oslovil konkurenty a odběratele spojujících se soutěžitelů. Některé z oslovených subjektů ve svých vyjádřeních sdělily Úřadu námitky proti posuzovanému spojení soutěžitelů. Úřad se bude těmito námitkami zabývat níže v rozhodnutí.
3. Při posuzování spojení soutěžitelů vycházel Úřad zejména z návrhu na povolení spojení, dotazníku k povolení spojení, listiny zakládající spojení, výpisů z obchodního rejstříku, výročních zpráv, jakož i dalších veřejně známých skutečností týkajících se spojujících se soutěžitelů a spojením dotčených oblastí. Současně Úřad při rozhodování vzal v úvahu i vyjádření a stanoviska obdržená od konkurentů a odběratelů spojujících se soutěžitelů působících ve spojením dotčených oblastech. Úřad rovněž tak přihlížel k rozhodovací praxi své a Evropské komise (dále jen Komise ).
I. Notifikační podmínky
4. K navrhované transakci má dojít na základě S mlouvy o převodu obchodních podílů, která byla uzavřena dne 30. 12. 2014 mezi společností PKP CARGO SPÓLKA AKCYJNA, se sídlem Polská republika, Varšava, Grójecka 17 (dále jen PKP Cargo nebo účastník řízení ), jako kupujícím, a panem Zdeňkem Bakalou, bytem Švýcarská konfederace, 1260 Nyon, Route de Geneve 18, a svěřeneckým fondem The Bakala Trust, se sídlem Spojené státy Americké, Greenville, SC 29601, 44 East Camperdown Way, jako prodávajícími.
5. V důsledku realizace předmětné smlouvy má společnost PKP Cargo nabýt obchodní podíl představující 80 % základního kapitálu a hlasovacích práv ve společnosti Advanced World Transport B. V., se sídlem Nizozemsko, Amsterdam, Jachthavenweg 109H (dále jen AWT ), a tím i možnost tuto společnost ve smyslu § 12 odst. 4 zákona výlučně kontrolovat.
6. Posuzovaná transakce tak představuje spojení soutěžitelů podle § 12 odst. 3 písm. a) zákona, neboť podle citovaného ustanovení se za spojení soutěžitelů považuje situace, kdy jedna nebo více osob, které nejsou podnikateli, ale kontrolují již jednoho soutěžitele, anebo jestliže jeden nebo více podnikatelů získá možnost přímo nebo nepřímo kontrolovat jiného soutěžitele nabytím účastnických cenných papírů, obchodních nebo členských podílů.
7. Dále se Úřad zabýval otázkou, zda předmětné spojení splňuje také druhé notifikační kritérium, stanovené v § 13 zákona. Vzhledem k tomu, že celkový čistý obrat všech spojujících se soutěžitelů dosažený za poslední účetní období na trhu České republiky je vyšší než 1,5 miliardy Kč a alespoň dva spojující se soutěžitelé dosáhli každý za poslední účetní období na trhu České republiky čistého obratu vyššího než 250 milionů Kč, je notifikační podmínka stanovená v § 13 písm. a) zákona splněna. Navrhované spojení soutěžitelů tak podléhá povolení Úřadu.
8. V souvislosti s posouzením notifikační povinnosti navrhované transakce obdržel Úřad námitku společnosti ČD Cargo, která se domnívá, že vzhledem k velikosti společnosti PKP Cargo by nabytím kontroly nad společností AWT mohla být založena příslušnost Komise k posouzení tohoto spojení podle Nařízení Rady (ES) č. 139/2004, o kontrole spojování podniků (dále jen Nařízení o fúzích ). Společnost ČD Cargo proto Úřad požádala, aby svou příslušnost k posouzení spojení řádně ověřil. [1]
9. K otázce své příslušnosti posuzovat spojení soutěžitelů PKP a AWT Úřad uvádí, že podle zjištěných hodnot obratů spojujících se soutěžitelů splňuje předmětné spojení obratová notifikační kritéria stanovená v § 13 zákona, jak bylo uvedeno výše.
10. Dále Úřad ověřil, [2] že obraty dosažené spojujícími se soutěžiteli nedosahují prahových hodnot obratů stanovených v čl. 1 odst. 2 a 3 Nařízení o fúzích, a tudíž předmětná transakce nespadá do působnosti Komise.
11. Úřad k výše uvedenému pro úplnost dodává, že předmětná transakce podléhala rovněž povolení soutěžních úřadů Spolkové republiky Německo, Polské republiky a Slovenské republiky, přičemž jednotlivé soutěžní úřady jmenovaných zemí posuzované spojení soutěžitelů PKP Cargo/AWT povolily bez jakýchkoli podmínek či závazků ve prospěch zachování účinné hospodářské soutěže. [3]
12. Společnost ČD Cargo rovněž ve svém podání požádala Úřad o přiznání postavení účastníka řízení s tím, že je fakticky dotčenou osobou, neboť rozhodnutím Úřadu budou či mohou být přímo dotčena její práva nebo povinnosti. [4] K této žádosti Úřad uvádí, že okruh účastníků řízení vedených ve věci povolení spojení soutěžitelů je upraven v § 21a odst. 1 zákona. Podle uvedeného ustanovení jsou v řízení o povolení spojení účastníkem řízení osoby, které jsou povinny podat návrh na povolení spojení (§ 15 odst. 2 zákona). Těmito osobami pak jsou podle § 15 odst. 2 zákona v případech spojení podle § 12 odst. 3 zákona právě ti soutěžitelé, kteří mají získat možnost přímo nebo nepřímo kontrolovat jiného soutěžitele. Z uvedeného vyplývá, že účastníkem řízení se nemůže stát jiná osoba než navrhovatel, tedy ani soutěžitel, který se domnívá, že by jeho práva či povinnosti mohla být rozhodnutím Úřadu ve věci povolení spojení soutěžitelů potenciálně dotčena. Jelikož společnost ČD Cargo nespadá do okruhu účastníků řízení vymezených § 21a odst. 1 zákona, rovněž tak právní úprava účastenství neumožnuje, aby Úřad přiznal společnosti ČD Cargo postavení účastníka řízení, Úřad v tomto smyslu svým sdělením [5] oznámil společnosti ČD Cargo, že nezaujímá postavení účastníka řízení. II. Charakteristika spojujících se soutěžitelů
13. Společnost PKP Cargo je činná v oblasti pozemní, především železniční, nákladní přepravy, zasilatelství a logistiky (zejména překládání zboží a jeho skladování), a to na území Polska, dále pak České republiky, Německa, Slovenska, Maďarska, Rakouska, Belgie, Nizozemska a Litvy. Společnost PKP Cargo se prostřednictvím svých dceřiných společností zabývá i činnostmi souvisejícími s železniční nákladní přepravou, jako jsou např. komplexní vlečkové služby, opravy a údržba kolejových vozidel a jejich komponentů, vnitrostátní a mezinárodní zasilatelství nebo překladištní, skladovací a zasílatelské služby.
14. Společnost PKP Cargo je součástí podnikatelské skupiny, v jejímž čele stojí společnost PKP SA (dále též skupina PKP ), přičemž veškeré akcie této společnosti jsou v držení Ministerstva Státní pokladny Polské republiky. [6] Skupina PKP SA působí v následujících oblastech: vnitrostátní a mezinárodní osobní železniční dálková přeprava, meziměstská či regionální osobní železniční přeprava, obchod a distribuce elektřiny, informační technologie, telekomunikace, cestovní ruch nebo tiskařské služby.
15. Společnost AWT je holdingovou společností, která stojí v čele podnikatelské skupiny, zabývající se především činnostmi v oblastech železniční nákladní přepravy (zejména prostřednictvím společnosti Advanced World Transport a.s., AWT Rail SK, a.s. nebo AWT Rail HU Zrt.), zasilatelství (AWT Čechofracht a.s., AWT Coal Logistics s.r.o. a AWT Rail PL Sp. z o.o.), provozování železničních vleček, správy (pronájem, údržba a opravy) kolejových vozidel (AWT ROSCO a.s.) a rekultivace pozemků, zemních a stavebních prací (AWT Rekultivace, a.s.), a to na území České republiky, Slovenska, Německa a Maďarska (dále společně též skupina AWT ).
16. Před realizací předmětného spojení soutěžitelů je nabývaná skupina AWT kontrolována panem Zdeňkem Bakalou. III. Vymezení relevantních trhů
17. Za účelem zjištění, zda navrhované spojení soutěžitelů nebude mít za následek podstatné narušení hospodářské soutěže, zejména proto, že by jím vzniklo nebo bylo posíleno dominantní postavení spojujících se soutěžitelů nebo některého z nich, Úřad vymezuje relevantní trh, kterým je v souladu s § 2 odst. 2 zákona trh zboží, které je z hlediska jeho charakteristiky, ceny a zamýšleného použití shodné, porovnatelné nebo vzájemně zastupitelné, a to na území, na němž jsou soutěžní podmínky dostatečně homogenní a zřetelně odlišitelné od sousedících území.
18. Při vymezování relevantních trhů v jednotlivých případech spojení soutěžitelů, k nimž dochází podle § 12 odst. 3 zákona, se Úřad zaměřuje na činnosti, které na území České republiky provozuje soutěžitel, nad nímž je v důsledku spojení získávána kontrola, a z nich pak zejména na ty, které se zároveň překrývají s činnostmi soutěžitele získávajícího možnost kontroly, resp. které jim vertikálně předcházejí či na ně navazují. III.1 Vymezení relevantních trhů z hlediska produktového
19. Z výše uvedeného popisu činností vyplývá, že oba spojující se soutěžitelé působí v oblasti komplexních logistických služeb, především pak v pozemní nákladní přepravě, zasilatelství a logistice, přičemž s ohledem na zaměření činností nabývané společnosti AWT dochází k přerytí jejich aktivit v oblasti železniční nákladní přepravy a zasilatelství. Posuzované spojení soutěžitelů tak má horizontální povahu.
20. Přeprava obecně představuje službu, jež je realizována na základě smlouvy o přepravě věci, kde dopravce uskutečňuje přemístění zboží pro konečného zákazníka, a to vlastním jménem prostřednictvím vlastních či pronajatých dopravních prostředků.
21. Oproti tomu zasilatelská služba zahrnuje zprostředkování přepravy zboží podle požadavků příkazce (výrobce či distributora zboží), prostřednictvím třetí osoby (dopravce) nebo vlastními prostředky zasilatelské společnosti, obvykle na základě zasilatelské smlouvy či zasilatelského příkazu, přičemž způsob přepravy volí zprostředkovatel (zasilatel).
22. Z právního hlediska je nutno rozlišovat, zda se soutěžitel v oblasti komplexních logistických služeb zavazuje obstarat přepravu zboží, pak uzavírá smlouvu zprostředkovatelskou, nebo zda se zavazuje zboží přepravit, pak uzavírá smlouvu o přepravě, přičemž není rozhodující, zda bude přepravu provádět vlastními nebo cizími dopravními prostředky.
23. Úkolem dopravce je zboží přepravit, zatímco úkolem zasilatele je obstarat přepravu zboží pro příkazce. Tomu odpovídá povinnost zasilatele vyhledat vhodného dopravce a vhodný dopravní prostředek a zejména pak uzavřít příslušnou smlouvu o přepravě. Zasilatel může ke splnění svého závazku použít také mezizasilatele (v praxi typicky při návaznosti různých druhů přepravy, při přepravě do zahraničí apod.), v tomto případě je však zasilatel odpovědný, jako by přepravu obstarával sám, mezizasilatel je smluvním partnerem zasilatele, nikoliv přímo příkazce. V dnešním pojetí zasilatelství však zasilatel zpravidla poskytuje širší odborné služby (zejména u mezinárodní přepravy). Úkolem zasilatele je tedy zajistit pro svého příkazce v přepravním řetězci vše potřebné k tomu, aby se zásilka dostala od odesílatele k příjemci bez nutnosti jakéhokoliv dalšího vstupu příkazce. Hovoří se o tzv. přepravě zboží na klíč.
24. V souvislosti s přepravou zboží mohou být v rámci zasilatelských a přepravních služeb poskytovány také související logistické služby, které zahrnují různé služby jako například skladování, překládku a manipulaci se zbožím, organizaci dopravy, finanční řízení, zajišťování optimalizace výrobkových toků v čase a příslušném místě (tzv. just in time managament ). Soutěžitelé působící v oblasti zasilatelských a přepravních služeb rovněž poskytují i doplňkové činnosti, které slouží k podpoře činnosti hlavní, zejména pak pronájem motorových vozidel, opravy, revize a zkoušky určených technických zařízení, montáž a opravy dopravních zařízení či zastupování v celním řízení.
25. Spojením dotčenou oblastí se Úřad již zabýval ve svých předchozích rozhodnutích, kde za možné vymezení věcně relevantního trhu v této oblasti označil trh přepravy zboží a zasilatelských služeb pro konečné zákazníky. [7] Úřad v uvedených rozhodnutích naznačil možné další členění uvedené oblasti (například na trh zasilatelských služeb a trh přepravy), nicméně otázku užší segmentace věcného relevantního trhu v této oblasti ponechal otevřenou.
26. Spojením dotčenou oblastí se ve své předchozí rozhodovací praxi zabývala i Komise, která uvedla jako možné členění trhů v oblasti komplexních logistických služeb na vnitrostátní zasilatelské služby (včetně přepravních) po silnici a železnici a na mezinárodní zasilatelské služby (včetně přepravních) po silnici a železnici. Komise se rovněž zabývala segmentací v oblasti přepravy a zasilatelství zboží, odlišila trh přepravy zboží a trh zasilatelství zboží, přičemž konstatovala, že poskytovatelé zasilatelských služeb a poskytovatelé přepravních služeb spolu přímo nesoutěží, nicméně zasilatelské společnosti poskytují svým zákazníkům komplex služeb, který zahrnuje na základě subkontraktu s dopravcem i přepravu zboží. [8]
27. S ohledem na odlišný rozsah zasilatelských a přepravních služeb, dále pak s ohledem na skutečnost, že činnost spojujících se soutěžitelů se na území České republiky překrývá zejména v oblasti přepravních činností, Úřad považuje pro účely posouzení předmětného spojení soutěžitelů za vhodné odlišit relevantní trhy v oblastech přepravních a zasilatelských služeb. S uvedeným názorem byl rovněž ztotožněn účastník řízení, když v Dotazníku k povolení spojení soutěžitelů vymezoval relevantní trhy v oblasti zasilatelství a přepravy zvlášť. [9]
III.1.1 Oblast poskytování zasilatelských služeb
28. Jak bylo uvedeno výše, zasilatelská služba představuje zprostředkování přepravy zboží podle požadavků příkazce (obvykle výrobce či distributora zboží), prostřednictvím třetí osoby (dopravce) nebo vlastními prostředky zasilatelské společnosti, obvykle na základě zasilatelské smlouvy či zasilatelského příkazu, přičemž způsob přepravy volí zprostředkovatel (zasilatel).
29. Úřad, stejně jako i Komise, ve své předcházející praxi rozlišoval relevantních produktové trhy v oblasti zasilatelství z hlediska toho, zda se soutěžitelé soustředili na vnitrostátní či mezinárodní poskytování předmětných služeb. S ohledem na specializaci spojujících se soutěžitelů například vymezil věcně relevantní trh úžeji, a to jako trh mezinárodního zasilatelství se specializací na kombinovanou přepravu, který zahrnoval služby spojené s mezinárodním zasilatelstvím a kombinovanou (kontejnerovou) přepravou zboží po železnici a silnici. [10]
30. Naopak s ohledem na skutečnost, že poskytování zasilatelských služeb není odvislé od držení určitého typu přepravního prostředku a jeho smyslem je zprostředkování přepravy a poskytnutí případných dalších služeb ve formě zajištění logistiky, pronájmu přepravních prostředků, přímého styku s přepravcem, balení zboží a podobně, není nutné tuto oblast dále členit dle typu zvoleného dopravního prostředku, kterým je zákazníkem dodané zboží k přepravě skutečně dopraveno. [11]
31. Jak vyplývá z výše uvedeného, bylo by možné spojením dotčené oblasti přepravních a zasilatelských služeb členit na užší samostatné segmenty. Úřad však ponechal tuto otázku otevřenou, neboť předmětné spojení soutěžitelů nevzbuzuje obavy z narušení hospodářské soutěže při jakémkoli v úvahu připadajícím vymezení produktového relevantního trhu.
III.1.2 Oblast poskytování nákladních přepravních služeb III.1.2.1 Názor účastníka řízení
32. Účastník řízení v návrhu na povolení spojení soutěžitelů navrhl vymezit produktový relevantní trh v oblasti poskytování nákladních přepravních služeb jako trh pozemní nákladní přepravy, který zahrnuje jak železniční nákladní přepravu, tak i silniční přepravu zboží. Toto vymezení relevantního trhu odůvodňuje společnost PKP Cargo konkurenčním tlakem vyvíjeným silničními přepravci na přepravce železniční.
33. Účastník řízení v této souvislosti uvedl, že sice přeprava zboží po železnici není z hlediska flexibility srovnatelná s přepravou silniční a navíc silniční a železniční infrastruktura nepokrývá stejné území v plném rozsahu, nicméně dle jeho názoru vztah mezi silničními a železničními přepravci lze označit jako asymetrický konkurenční tlak, kdy železniční přeprava vyvíjí nižší konkurenční tlak na silniční přepravu (zejména v místech kam nezasahuje železniční infrastruktura), avšak není vyloučen konkurenční tlak silniční přepravy na přepravu železniční. K tomu společnost PKP Cargo dodala, že některé typy zásilek přepravované po silnici nelze přepravovat po železnici, opačná situace se však vyskytuje velmi zřídka.
34. Z uvedených důvodů by tak podle názoru účastníka řízení silniční přeprava zboží měla být pokládána za soutěžící s železniční přepravou, i když nesoutěží na všech trasách. III.1.2.2 Názor společnosti ČD Cargo
35. Společnost ČD Cargo ve svých námitkách proti posuzovanému spojení soutěžitelů navrhla vymezit produktový relevantní trh jako trh nákladní železniční přepravy v ucelených vlacích (tj. vlacích sestavených z vozů stejného typu), které jsou vedeny jako vlaky přímé z železniční stanice odesílací do stanice vykládky. Neuvádí však žádné další skutečnosti či důvody dokládající opodstatněnost takového vymezení.
36. Alternativně pak společnost ČD Cargo navrhuje vymezit produktový relevantní trh jako trh železniční přepravy černého energetického a koksovatelného uhlí. Toto vymezení produktového relevantního trhu zakládá společnost ČD Cargo na skutečnosti, že černé koksovatelné a energetické uhlí je z hlediska svého konečného užití ze strany poptávajících subjektů surovina specifická, odlišitelná a zároveň nezaměnitelná s jinými komoditami. Tato surovina je přepravována pro úzký okruh odběratelů (koksovny, energetické podniky, hutě či velkoobchody s palivy) a současně je takový typ přepravy definován specifickými požadavky na přepravu, pro které je černé uhlí přepravováno pouze několika typy vagónů.
III.1.2.3 Hodnocení Úřadu
37. Úřad se zabýval možným dalším členěním oblasti přepravy zboží, když zvažoval užší segmentaci produktového relevantního trhu. Podle způsobu přepravy a použitého dopravního prostředku je možné rozlišit např. přepravu silniční, železniční, lodní, leteckou nebo potrubní, případně přepravu kombinující některé z uvedených způsobů. Současně dalším kritériem rozlišujícím spojením dotčenou oblast může být cílové místo určení dodávky, kdy je možné odlišit přepravu vnitrostátní a mezinárodní.
38. Oblastí přepravy se ve své rozhodovací praxi zabývala rovněž Komise, která konstatovala, žes ohledem na konkrétní případ je možné členit tuto oblast na užší segmenty podle použitého dopravního prostředku. [12] Rozhodovací praxe Komise [13] rovněž naznačuje, že by oblast železniční nákladní přepravy mohla být členěna do užších segmentů, jež tvoří (i) tzv. ucelené vlaky ( block trains ), tj. vlaky, jež jsou vypravovány jako jeden celek z počáteční stanice do konečného místa určení, tedy cílové stanice, a (ii) vlaky sestavované na seřaďovací stanici ve výchozí oblasti, převezené na seřaďovací stanici v cílové oblasti, kde jsou rozpojeny na samostatné vagony následně směřující do vlastní konečné destinace ( single wagon trains ).
39. V této souvislosti s ohledem na výše uvedené překrytí činností spojujících se soutěžitelů, ke kterému má dojít zejména v oblasti železniční nákladní přepravy, Úřad rovněž zkoumal, zda je třeba v předmětné oblasti vymezit užší segmenty v závislosti na druhu zboží přepravovaného jednotlivými spojujícími se soutěžiteli.
40. Jak nabývaná společnost AWT, tak společnost PKP Cargo se ve spojením dotčené oblasti zabývají přepravou všech kategorií zboží, avšak největší podíl na celkovém objemu přepravy obou spojujících se soutěžitelů zaujímají komodity souhrnně označované jako substráty přepravované ve velkých objemech. [14] Přeprava těchto produktů představuje v případě společnosti AWT cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] % z celkového objemu přepravy realizované jmenovanou společností, v případě společnosti PKP Cargo tento podíl na přepravě zboží na území České republiky činí cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] % .
41. S ohledem na významný podíl přepravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech na celkovém objemu přepravy obou spojujících se soutěžitelů se Úřad zabýval otázkou možného členění přepravních služeb podle druhu přepravovaných produktů.
42. Šetřením Úřadu bylo zjištěno, že pro substráty přepravované ve velkých objemech (s výjimkou substrátů kapalných, případně chemických látek, jejichž přeprava vyžaduje speciální vagóny) je možné využít řadu typů vagónů (vozy typu Eanos, Eas, Es, Falls nebo Talls). Všechny zde uvedené typy vozů splňují požadavky k přepravě hromadných sypkých substrátů (kromě chemických), kusového nebo paletizovaného zboží, které při přepravě nevyžaduje krytý ložný prostor. Charakter přepravy substrátů pomocí uvedených vozů je shodný pro všechny hromadné komodity, když pro přepravu substrátů jsou používány vagóny ve značné míře zaměnitelné, použitelné na různé druhy převážených produktů.
43. Vzhledem k tomu, že substráty představují zboží značného objemu, je jejich přeprava obvykle realizována prostřednictvím ucelených vlakových zásilek. Úřad tak rovněž posuzoval, zda je možné další členění železniční nákladní přepravy podle typu vypraveného vlaku, kterým jsou uvedené komodity přepravovány.
44. Úřad proto oslovil konkurenty [15] a odběratele [16] spojujících se soutěžitelů se žádostí o vyjádření týkající se obvyklé praxe v oblasti nákladní železniční přepravy v České republice ve využití ucelených vlaků a sestavovaných vlaků a zastupitelnosti těchto typů vlaků z hlediska odběratele.
45. Z vyjádření oslovených konkurentů spojujících se soutěžitelů vyplývá, že významná většina dopravců se v České republice soustředí na vypravování ucelených vlaků, sestavované vlaky jsou oproti tomu vypravovány spíše výjimečně, a to zejména společností ČD Cargo. Naopak privátní dopravci v České republice vypravují ve většině případů pouze ucelené vlaky, neboť k vypravení sestavovaných vlaků nejsou provozně (počtem lokomotiv či obslužného personálu) dostatečně vybaveni. Z vyjádření konkurentů rovněž vyplynulo, že ucelené vlaky slouží primárně k přepravě hromadných zásilek, tj. zejména v poznámce pod čarou č. 13 uvedených substrátů, zatímco k železniční přepravě ostatních komodit je ve větší míře využíváno i vlaků sestavovaných. [17]
46. Z vyjádření naprosté většiny oslovených odběratelů pak vyplynulo, že ucelené a sestavované vlaky nepředstavují vzájemné substituty, a to zejména z důvodu rozdílné ceny a časové náročnosti, když pro potřeby přepravy hromadných substrátů se jeví použití ucelených vlaků jako výrazně efektivnější. [18]
47. Z Úřadem provedeného šetření vyplývá, že v případě posuzovaného spojení soutěžitelů by produktový relevantní trh mohl být vymezen jako trh železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech. [19] Takto vymezený relevantní trh odpovídá i vymezení navrhovanému společností ČD Cargo, jež ve své námitce proti posuzovanému spojení soutěžitelů navrhla vymezit produktový relevantní trh jako trh nákladní železniční přepravy v ucelených vlacích. [20]
48. Úřad se dále při vymezování produktového relevantního trhu zabýval i názorem společnosti ČD Cargo, podle níž by Úřad měl vymezit za relevantní trh přepravu černého uhlí, neboť tato komodita představuje pro její odběratele specifickou surovinu, odlišitelnou od jiných komodit, a pro jejíž přepravu je nezbytné použít zvláštního typu vozů pro přepravu.
49. K tomu Úřad konstatuje, že skutečnost, že černé uhlí je významná či specifická komodita, nezaměnitelná z hlediska odběratele s jinými komoditami, není pro účely vymezení relevantního trhu v posuzovaném případě spojení soutěžitelů relevantní. K navrhované transakci dochází v oblasti železniční nákladní přepravy, resp. přepravy hromadných produktů-substrátů, mj. i černého uhlí, nikoli v oblasti těžby nebo prodeje černého uhlí či jakékoli jiné suroviny. Pro posouzení tržní situace ve spojením dotčené oblasti jsou tak důležité poptávané přepravní služby, případně jejich zaměnitelnost.
50. V této souvislosti Úřad konstatuje, že charakter přepravy černého uhlí je shodný s přepravou ostatních výše uvedených komodit, jež lze zahrnout do tzv. substrátů přepravovaných ve velkých množstvích. K tomu Úřad dodává, že sama společnost ČD Cargo na svých internetových stránkách uvádí přehled nákladních vozů společně s výčtem komodit, jež mohou být těmito vozy přepravovány, a to včetně černého uhlí. [21] Obdobně společnost AWT nabízí typy vagónů pro přepravu substrátů, nikoli výhradně pro přepravu černého uhlí. [22]
51. K názoru účastníka řízení, že silniční nákladní přeprava je v konkurenčním vztahu, byť asymetrickém , s železniční nákladní přepravou, jak uvedl v návrhu na povolení spojení, Úřad doplňuje následující. Charakteristickým rysem železniční nákladní přepravy je přeprava velkých objemů zboží na delší vzdálenosti, která je obvykle realizována pravidelnými jízdami vypravených ucelených či sestavovaných vlaků. Toto platí rovněž (a zejména) i v případě přepravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech, jejichž přeprava ucelenými vlaky tvoří významnou část z celkového objemu přepravy realizované spojujícími se soutěžiteli.
52. Oproti tomu silniční nákladní přeprava se zaměřuje na přepravu jednotlivých zásilek menšího objemu, jako jsou např. kusové zásilky, produkty vyžadující operativní/včasné dodání nebo zboží s menší trvanlivostí. V tomto ohledu silniční přeprava může částečně konkurovat nákladní přepravě železniční, jež je realizována pomocí tzv. sestavovaných vlaků ( single wagon trains ), nikoli však při přepravě velkoobjemových zásilek (obvykle převyšujících 800 t)-ať substrátů či jiných produktů, které jsou přepravovány ucelenými vlaky. Pokud by s ohledem na posuzované spojení soutěžitelů měla být silniční nákladní přeprava použita k převozu substrátů, tedy hromadných produktů velkého objemu a hmotnosti, stala by se vzhledem k nárokům na nezbytnou manipulaci a četnost jízd ve srovnání s přepravou železniční ekonomicky neefektivní.
53. Silniční nákladní přeprava představuje flexibilní, avšak z hlediska přepravní kapacity omezený způsob přepravy zboží. Ačkoli silniční nákladní přeprava může být v částečném konkurenčním vztahu s nákladní přepravou po železnici, Úřad má za to, že uvedené druhy přepravy nejsou vzájemně zastupitelné.
54. S ohledem na výše uvedené, Úřad pro účely tohoto rozhodnutí za produktový relevantní trh považuje trh železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech, alternativně hodnotí dopady posuzovaného spojení soutěžitelů i na trhu železniční nákladní přepravy jako celku.
III.2 Vymezení relevantních trhů z hlediska geografického
55. Úřad se rovněž zabýval možným vymezením relevantního trhu z hlediska geografického. Geografickým relevantním trhem se rozumí oblast, v níž soutěžitelé nabízejí a poptávají příslušné zboží a v níž jsou podmínky soutěže homogenní a současně dostatečně odlišitelné od podmínek existujících v jiných oblastech. Úřad v rámci správního řízení zkoumal, zda je možno relevantní trh vymezit jako trh lokální, národní nebo zda území ovlivněné předmětným spojením zahrnuje širší území, přesahující hranice České republiky.
III.2.1 Oblast poskytování zasilatelských služeb
56. V návrhu na povolení spojení společnost PKP Cargo navrhuje vymezit geografický relevantní trh v oblasti zasilatelství jako trh celoevropský, [23] neboť se podle jejího názoru zasilatelství zabývá zejména organizací mezinárodní přepravy a organizováním různých typů přeprav a souvisejících služeb v mezinárodním měřítku, přičemž tyto aktivity vykonávaly zasilatelské společnosti dříve, než dopravci začali zajišťovat přepravní služby za hranicemi svých domovských států.
57. Ve své předchozí rozhodovací praxi Úřad v oblasti poskytování zasilatelských služeb vymezoval relevantní trh z hlediska geografického naopak územím České republiky, neboť z provedeného šetření vyplynulo, že v praxi je obvyklé, že se zákazník poptávající zasilatelské služby v prvé řadě obrací na poskytovatele sídlícího na území téhož státu. [24] Jelikož však předmětné spojení soutěžitelů nevzbuzuje obavy z narušení hospodářské soutěže při jakémkoli v úvahu připadajícím vymezení geografického relevantního trhu, Úřad ponechal tuto otázku otevřenou .
III.2.2 Oblast poskytování nákladních přepravních služeb
III.2.2.1 Názor účastníka řízení
58. V návrhu na povolení spojení soutěžitelů účastník řízení navrhoval vymezit geografický relevantní trh v oblasti železniční nákladní přepravy jako trh celoevropský, neboť je přesvědčen, že potřeba získat nezbytné povolení, licence a bezpečnostní osvědčení kprovozování činnosti železničního nákladního dopravce v jednotlivých zemích nepředstavuje zásadní překážku pro to, aby jednotliví přepravci mohli působit ve více evropských zemích současně. [25] Společnost PKP Cargo rovněž poukazovala na probíhající liberalizační proces na železničních trzích, proces tržní integrace a dále na skutečnost, že licence k provozování železniční nákladní přepravy vydané příslušnými orgány členských států Evropské unie jsou obecně uznávány ostatními členskými státy a potvrzují schopnost určitého subjektu poskytovat služby železničního dopravce. Společnost PKP Cargo rovněž upozornila na zavádění interoperability v dopravě na území Evropské unie a tvorbu příslušných směrnic a vývoj standardizovaných technických norem a dalších harmonizačních opatření. [26]
III.2.2.2 Názor společnosti ČD Cargo
59. Ve svých námitkách proti posuzovanému spojení soutěžitelů navrhuje společnost ČD Cargo vymezit relevantní trhy [27] v oblasti poskytování služeb železniční nákladní přepravy rovněž nadnárodním způsobem, a to společným územím České republiky, Slovenské republiky a Polské republiky. Dle společnosti ČD Cargo jsou v těchto státech podmínky dostatečně homogenní, neboť předpoklady pro vstup soutěžitelů na trh jsou ve všech uvedených zemích srovnatelné, a to jak z hlediska právní úpravy, tak z hlediska nákladů, neboť poplatky za použití dopravní cesty jsou co do míry vlivu na výslednou cenu za přepravu na území České republiky, Slovenské republiky a Polské republiky srovnatelné. Podle vyjádření společnosti ČD Cargo tedy neexistují zásadní rozdíly, které by vedly k vydělení určitého teritoriálního trhu.
60. Společnost ČD Cargo dále sdělila, že na území uvedených států působí do značné míry titíž soutěžitelé (mimo ČD Cargo i společnosti AWT, PKP Cargo a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s.) a přepravní služby jsou jednotlivými soutěžiteli zajišťovány v relacích zahrnujících území více států. To má být dáno tím, že zákazníci dopravců pocházejí z více zemí a národní preference nebo preference národních značek nejsou dle společnosti ČD Cargo z pohledu konečných spotřebitelů relevantní.
61. Společnost ČD Cargo dále dodala, že v Polské, Slovenské a České republice neexistují žádné normy, které by zakazovaly či jinak omezovaly subjektům přístup na relevantní trh, když uvedla, že v zásadě každý subjekt, který splní stanovené podmínky, je oprávněn získat licenci k provozování nákladní drážní dopravy a může zahájit relevantní činnost. [28]
III.2.2.3 Hodnocení Úřadu
62. Ve své předchozí rozhodovací praxi Úřad vymezoval geografický relevantní trh v oblasti železniční nákladní přepravy jako trh národní, tedy jako území České republiky. Důvodem ktakovému postupu byly zejména technické a administrativní odlišnosti železniční infrastruktury historicky budované na národním principu. Současně ve prospěch vymezení geografického relevantního trhu jako národního svědčí obvyklá praxe na straně poptávky po přepravních službách, kdy se potenciální odběratel poptávající uvedené služby obrací primárně na poskytovatele se sídlem na území daného státu. [29]
63. Obdobně postupovala v otázce vymezení geografického relevantního trhu i Komise, která s ohledem na administrativní překážky, týkající se zejména licenční politiky a bezpečnostních certifikátů vyžadovaných příslušnou drážní autoritou, a dále technické požadavky, nebytné kprovozu po železniční infrastruktuře jednotlivých států, považuje za relevantní pro posouzení dopadů spojení soutěžitelů území jednotlivých států. [30]
64. V předmětném správním řízení za účelem zjištění geografického rozměru relevantního trhu železniční nákladní přepravy, resp. železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkém množství Úřad oslovil jak konkurenty, tak i odběratele spojujících se soutěžitelů.
65. Z obdržených odpovědí je možné dovodit, že odběratelé se sídlem v České republice primárně využívají jako dodavatele přepravních služeb subjekty se sídlem v České republice. Pokud se jedná o využití zahraničních dodavatelů, lhostejno zda zasilatelů či dopravců, obecně lze konstatovat, že převážná většina oslovených odběratelů jejich služby nevyhledává, [31] resp. zahraniční dodavatelé jsou oslovováni pouze výjimečně. [32] Je tomu tak zejména v případě přeshraničních přeprav nebo u přeprav sdílených, [33] kde je část přepravy připadající na české území realizována českým subjektem a část v zahraničí subjektem zahraničním. Zahraniční přepravci jsou rovněž oslovováni v případech, kdy jsou přepravy zboží zcela realizovány na cizím území. Uvedené dokládá i skutečnost, že většina zákazníků skupiny AWT [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] většina přeprav společnosti PKP Cargo na území České republiky je realizována [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] ; v případě přepravy substrátů společnost PKP Cargo poskytuje své služby [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] zákazníkům z České republiky. Lze rovněž konstatovat, že podíl zahraničních přepravců na celkovém objemu přepravy v České republice je téměř marginální, když se pohybuje v řádu jednotek procent. [34]
66. V souvislosti s možným vymezením geografického relevantního trhu, jak bylo prezentováno společností ČD Cargo, tj. jako území zahrnujícího nejen Českou republiku, ale i okolní státy, zejm. Polsko a Slovensko, nelze opomenout potenciální technická omezení, která brání využití lokomotiv národních dopravců na území jiného státu. Jedná se zejména o omezení týkající se odlišné závislé hnací trakce (trakčního napětí) a kompatibility bezpečnostních systémů a s tím související omezení počtu lokomotiv využitelných pro provoz na železniční síti jiného státu.
67. Zásadními parametry pro provoz lokomotiv jsou trakční napětí a bezpečnostní systémy zajišťující provoz na železniční infrastruktuře daného státu. Železniční síť na území Polské republiky využívá trakčního napětí 3 kV ss, v České republice a Slovenské republice jsou v závislosti na regionu využívány dvě trakční soustavy, a to 3 kV ss a 25 kV st 50 Hz. Pokud jde o další státy, které sousedí s Českou republikou, jsou z pohledu trakčního napětí abezpečnostních systémů vzájemně kompatibilní železniční sítě Spolkové republiky Německo a Rakouské republiky, které využívají trakční napětí 15 kV st 16 2/3 Hz.
68. Na železniční infrastruktuře jmenovaných států jsou instalovány různé bezpečnostní systémy, jež jsou kompatibilní pouze na území České republiky a Slovenské republiky. Lokomotiva schopná provozu na železniční síti jiného státu musí splňovat i požadavky orgánu železniční správy na instalaci bezpečnostních mechanismů, jako jsou např. zabezpečovače, systémy kontroly bdělosti, kabinový návěstní opakovač nebo radikomunikační zařízení. Navíc před vydáním nezbytných povolení k provozu musí být každá lokomotiva podrobena provozním testům na železničních tratích konkrétního státu.
69. Z výše uvedeného vyplývá, že k provozu na různých železničních sítích musí dopravce disponovat hnacími jednotkami, které splňují technické požadavky k provozu na dané železniční síti. To znamená, že z hlediska používané hnací trakce (trakčního napětí) musí dopravce použít odpovídající jedno-, dvou-nebo multisystémové lokomotivy.
70. Z hlediska administrativních požadavků je k provozování železniční nákladní dopravy nezbytné povolení či licence k provozu na infrastruktuře jiného státu a bezpečnostní certifikát. Povolení k provozování železniční přepravy obecně představuje potvrzení oschopnosti konkrétního dopravce poskytovat služby jako železniční dopravce. V této souvislosti Úřad konstatuje, že taková licence vydaná příslušnou státní drážní autoritou členského státu Evropské unie je obecně uznávána i na území jiných členských států EU.
71. Toto povolení, resp. licence, však neopravňuje dopravce k přístupu na železniční infrastrukturu konkrétního státu. Přístup na železniční síť je dopravci umožněn teprve po obdržení bezpečnostního certifikátu, tzv. Osvědčení bezpečnosti dopravce-část B , který je vydáván rovněž státní drážní autoritou [35] a je platný pouze na území státu, jenž takový certfikát vydal.
72. Společnost PKP Cargo disponuje celkem [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] lokomotivami, z nichž je [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] elektrických a [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] dieselových. Z uvedeného počtu může být v České republice provozováno [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] lokomotiv, které splňují technické a bezpečnostní požadavky k provozu na české železniční síti, přičemž počet aktuálně v České republice provozovaných lokomotiv skupiny PKP je významně nižší. Nabývaná společnost AWT vlastní a provozuje 160 lokomotiv, z nichž je [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] elektrických (z nich jsou [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] elektrické-multisystémové lokomotivy). Společnost ČD Cargo pak podle údajů z výroční zprávy společnosti za rok 2013 [36] může využít cca 826 lokomotiv různých typů. [37]
73. Pokud jde o technické požadavky nezbytné k provozu nákladních vagónů, lze konstatovat, že neexistují žádné zásadní technické parametry, jež by odlišovaly železniční infrastrukturu v České republice od železničních sítí v okolních zemích, tj. v Polsku, Německu, Rakousku a na Slovensku.
74. Jak bylo již výše uvedeno, společnost ČD Cargo ve své námitce uvádí, že dopravci působí (mohou působit) na širším území zahrnujícím území České republiky, Polska a Slovenska a geografický relevantní trh by tak měl být Úřadem vymezen jako území širší než je Česká republika. Oproti tomu na základě zjištění Úřadu se jeví, že struktura poskytovatelů přepravních služeb je v jednotlivých zmíněných státech značně odlišná. Pro jednotlivé národní trhy v oblasti železniční nákladní přepravy je charakteristické silné postavení národního přepravce kontrolovaného státem. V České republice tak v předmětné oblasti zaujímá nejvýznamnější postavení společnost ČD Cargo, [38] v Polské republice zaujímá srovnatelné postavení společnost PKP Cargo a ve Slovenské republice je nejvýznamnějším hráčem na trhu železniční nákladní přepravy společnost Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s., jež je kontrolována státem. [39] Tržní podíl každého z národních dopravců na území jeho státu činí cca 50 % a více, přičemž zbývající podíly připadají obvykle na soukromé dopravce sídlící v daném státě. Pokud jde o přítomnost zahraničních dopravců na národních trzích, tito obvykle zaujímají postavení reprezentované tržními podíly maximálně v řádu jednotek procent. V této souvislosti Úřad uvádí, že společnost ČD Cargo sama na zahraničních trzích v oblasti nákladní železniční přepravy jako přímý dopravce nepůsobí a přepravu zajišťuje jiným způsobem, např. spediční činností nebo nákupem výkonu od jiných dopravců. [40]
75. S ohledem na výše uvedené se tak námitka společnosti ČD Cargo, resp. její návrh geografického relevantního trhu jako trhu širšího, než je území České republiky, nejeví jako opodstatněná. [41]
76. Jak již bylo výše uvedeno, k působení dopravců na zahraničních trzích, tj. mimo jejich domovský stát, je nezbytné splnit řadu technických a administrativních požadavků, přičemž jejich splnění je podmíněno nezanedbatelnými náklady finančními i časovými. [42] Úřad konstatuje, že dopravci by potenciálně na zahraničních trzích působit mohli a někteří již v současnosti, byť okrajově, aktivní jsou, a to minimálně v rozsahu přeshraničních přeprav. Oproti tomu technická omezení týkající se rozdílů v typu hnací trakce a zabezpečení na železničních tratích jednotlivých států, stejně jako administrativní překážky, zejména vpodobě nezbytných bezpečnostních certifikátů platných na území konkrétního státu, významným způsobem odlišují železniční infrastrukturu jednotlivých sousedících zemí. Vtomto ohledu nelze rovněž opomenout obvyklou obchodní praxi ve spojením dotčené oblasti, kdy zákazníci poptávají přepravní služby převážně od subjektů se sídlem v domovském státě a zahraniční dopravce využívají spíše výjimečně. Úřad tak má za to, že uvedené skutečnosti svědčí spíše pro vymezení geografického relevantního trhu jako trhu národního. Takový postup je rovněž v souladu s aktuálními rozhodnutími soutěžních úřadů Polské a Slovenské republiky vztahujícími se ke spojení soutěžitelů PKP Cargo/AWT. [43]
77. S ohledem na výše uvedené se Úřad zabývá dopady posuzovaného spojení soutěžitelů v oblasti železniční nákladní přepravy, resp. železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech, na národní úrovni, když za území dotčené spojením soutěžitelů považuje území České republiky.
IV. Dopady spojení
78. Úřad v jednotlivých případech spojení soutěžitelů zkoumá, zda v jejich důsledku dojde k podstatnému narušení hospodářské soutěže na relevantních trzích či nikoli. Za tím účelem se zaměřuje na posouzení kritérií, jejichž zkoumání mu předepisuje zákon v § 17 odst. 1. Posuzuje tedy zejména potřebu zachování a rozvíjení účinné hospodářské soutěže, strukturu všech spojením dotčených trhů, podíl spojujících se soutěžitelů na těchto trzích, jejich hospodářskou a finanční sílu, právní a jiné překážky vstupu dalších soutěžitelů na spojením dotčené trhy, možnost volby dodavatelů nebo odběratelů spojujících se soutěžitelů, vývoj nabídky a poptávky na dotčených trzích, potřeby a zájmy spotřebitelů a výzkum a vývoj, jehož výsledky jsou ku prospěchu spotřebitele a nebrání účinné soutěži. Současně Úřad podpůrně přihlíží k pravidlům stanoveným v Pokynech pro posuzování horizontálních spojení podle Nařízení Rady č. 139/2004 o kontrole spojování podniků (dále jen Pokyny pro posuzování horizontálních spojení ) [44] a v Pokynech pro posuzování nehorizontálních spojení podle Nařízení rady č. 139/2004 o kontrole spojování podniků (dále též Pokyny pro posuzování nehorizontálních spojení ). [45]
79. Základní představu o struktuře trhů a konkurenčním významu spojujících se soutěžitelů i jejich konkurentů poskytují podíly na trhu. Pokud jde o velikost tržních podílů, zákon v § 17 odst. 3 stanoví, že pokud společný podíl spojujících se soutěžitelů na relevantním trhu nepřesáhne 25 %, má se za to, že jejich spojení nemá za následek podstatné narušení hospodářské soutěže, neprokáže-li se při posuzování spojení opak.
80. V případě hodnocení struktury trhu Úřad rovněž podpůrně používá ukazatel míry celkové úrovně koncentrace trhu, jež je vyjádřená tzv. Herfindahl-Hirschmanovým indexem (dále jen HHI ). Tento ukazatel se vypočítá jako součet čtverců jednotlivých tržních podílů všech soutěžitelů na trhu. Zatímco absolutní úroveň HHI poskytuje prvotní údaj o konkurenčním tlaku na trhu po spojení, změna HHI (tzv. Delta) je užitečným ukazatelem změny úrovně koncentrace přímo vyvolané spojením.
81. Problémy v oblasti hospodářské soutěže při posuzování horizontálních spojení pravděpodobně nevyvstanou na trhu s hodnotou HHI po spojení pod 1000 bodů, ani v případě spojení s hodnotou HHI po spojení mezi 1000 a 2000 a Delta pod 250, respektive v případě spojení s výší HHI po spojení nad 2000 a Delta pod 150. [46] To neplatí v případě existence zvláštních okolností, například v podobě jednoho nebo více následujících faktorů: spojení se účastní potenciální zájemce o vstup na trh nebo podnik s malým podílem na trhu, na který ale nedávno vstoupil, jedna nebo více spojujících se stran jsou významnými inovátory, jejichž metody se nepromítají do podílů na trhu, existuje významné vlastnictví podílů mezi účastníky trhu, jeden ze spojujících se soutěžitelů je individualistický podnik s vysokou pravděpodobností narušení koordinovaného chování, existují známky minulé nebo pokračující koordinace nebo usnadňujících postupů, jedna ze spojujících se stran má před spojením 50% nebo větší podíl na trhu. [47]
82. Hraniční hodnoty tržního podílu spojením vzniklého subjektu, stejně jako hodnoty parametrů HHI a Delta, jež identifikují v zásadě bezpečnou úroveň, v níž není pravděpodobné narušení hospodářské soutěže na vymezeném relevantním trhu, jsou označovány jako tzv. safe harbour .
83. Z výše uvedených informací vyplynulo, že předmětné spojení má na území České republiky horizontální charakter na trzích v oblasti poskytování zasilatelských služeb a služeb železniční nákladní přepravy.
IV.1 Trh poskytování zasilatelských služeb na území České republiky
84. Na relevantním trhu poskytování zasilatelských služeb na území České republiky působí oba spojující se soutěžitelé, přičemž na tomto trhu spojení soutěžitelů nevzbuzuje žádné obavy znarušení hospodářské soutěže, neboť tržní podíl spojením vzniklého soutěžitele činil v jednotlivých letech 2011-2013 [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] méně než [5-15] %.
IV.2 Trh poskytování železniční nákladní přepravy, respektive železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkém množství
85. Pro zjištění struktury trhu, jež je jedním ze základních ukazatelů vypovídajících o stavu konkurenčního prostředí, je nezbytné co nejpřesněji stanovit jeho celkovou velikost. Při určování celkové velikosti trhu poskytování služeb železniční nákladní přepravy, respektive poskytování služeb železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkém množství na území České republiky, vycházel Úřad z oficiálních statistik Českého statistického úřadu (dále jen ČSÚ ), [48] z údajů předložených Úřadu spojujícími se soutěžiteli a z údajů od konkurenčních dopravců, které Úřad shromáždil v průběhu šetření.
86. Jedná se zejména o údaje o celkovém objemu železniční nákladní přepravy a údaje o celkovém objemu železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkém množství. Za účelem posouzení vývoje celkové velikosti trhu železniční nákladní přepravy a železniční nákladní přepravy substrátů Úřad získal od účastníka řízení a jeho konkurentů údaje o objemu jejich výkonů na relevantním trhu v čistých tunokilometrech (čtkm) [49] a tunách dosažených za jednotlivé roky 2011-2013.
87. Úřad při analýze shromážděných údajů o velikosti trhu železniční nákladní přepravy (bez dalšího členění) porovnal data získaná ze statistik ČSÚ s údaji získanými od účastníka řízení a údaji získanými od konkurentů. Z tohoto srovnání vyplynulo, že součet výkonů pěti z osmi největších soutěžitelů v oblasti železniční nákladní přepravy je vyšší než údaj o celkovém objemu železniční nákladní přepravy identifikovaný ČSÚ. Úřad tedy při stanovení celkové velikosti relevantního trhu železniční nákladní přepravy vzal v úvahu údaj vypočtený z dat shromážděných v průběhu správního řízení.
88. Prostý součet výkonů (v tunách i čtkm) dosažených jednotlivými soutěžiteli, kteří Úřadu na základě jeho výzvy požadované údaje poskytli, pak představuje celkový objem služeb železniční nákladní přepravy na území České republiky, který byl následně použit pro účely určení tržních podílů jednotlivých subjektů na tomto trhu. S ohledem na skutečnost, že údaje o svých výkonech v tunách i čtkm poskytli Úřadu pouze soutěžitelé, jejichž podíly na železniční nákladní přepravě dle statistiky SŽDC dosahují v součtu úrovně pouze mírně přesahující 90 % všech výkonů v České republice v oblasti železniční nákladní přepravy, je třeba vnímat v rozhodnutí uvedené tržní podíly jako maximální možné, ve skutečnosti budou mírně nižší. Nicméně s ohledem na skutečnost, že o zbývajících 10 % výkonů v železniční nákladní přepravě se v roce 2013 podělilo více než 80 dalších společností, se Úřad domnívá, že podklady pro účely výpočtu tržních podílů, které v průběhu správního řízení shromáždil, lze považovat za dostačující k popisu tržního významu jednotlivých soutěžitelů.
89. Pokud se jedná o určení celkové velikosti objemu služeb železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkých množstvích na území České republiky měřených v přepravených tunách a čistých tunokilometrech, pak Úřad vycházel z výše identifikované statistiky ČSÚ.
90. S ohledem na skutečnost, že činnost některých dopravců je úzce propojena s činností podnikatelského uskupení, jehož jsou tito dopravci součástí, je určitá část jejich přepravní kapacity využívána k dopravě zboží právě pro mateřské či sesterské společnosti. Tyto dodávky pak představují tzv. vnitřní spotřebu jednotlivých soutěžitelů (tzv. in-house dodávky), které dle stávající praxe Úřadu nejsou součástí relevantního trhu. Z tohoto důvodu Úřad musel identifikovat, jaká část z celkového objemu dopravy jednotlivých dopravců připadá na tzv. in-house služby, a tuto pak odečíst jak z jejich tržních výkonů, tak i výkonů rozhodných pro určení celkové velikosti relevantních trhů.
91. Postavení spojujících se soutěžitelů na trhu železniční nákladní přepravy bez dalšího členění bez zohlednění tzv. in-house prodejů je možno vidět v Tabulce č. 1 a se zohledněním tzv. in-house prodejů v Tabulce č. 2.
Tabulka 1 : Postavení spojujících se soutěžitelů na trhu železniční nákladní přepravy na území ČR bez zohlednění in-house prodejů

dle tun (v %)
dle čtkm (v %)

2011
2012
2013
2011
2012
2013

AWT
5-15
5-15
5-15
5-15
5-15
5-15

PKP Cargo
0-5
0-5
0-5
0-5
0-5
0-5

AWT/PKP Cargo
5-15
5-15
5-15
5-15
5-15
5-15

ČD Cargo
75-85
75-85
75-85
85-95
85-95
85-95

Velikost trhu (tis. t/čtkm)
94 334
91 258
89709
15 450 564
15 156 959
14 443 675

HHI
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000

Delta
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150


Tabulka 2 : Postavení spojujících se soutěžitelů na trhu železniční nákladní přepravy na území ČR se zohledněním in-house prodejů

dle tun (v %)
dle čtkm (v %)

2011
2012
2013
2011
2012
2013

AWT
5-15
5-15
5-15
5-15
5-15
5-15

PKP Cargo
0-5
0-5
0-5
0-5
0-5
0-5

AWT/PKP Cargo
5-15
5-15
15-25
5-15
5-15
5-15

ČD Cargo
75-85
75-85
75-85
85-95
85-95
85-95

Velikost trhu (tis. t/čtkm)
85 182
79 954
77 948
13 975 498
13 462 857
12 699 690

HHI
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000

Delta
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150

92. Dále Úřad zkoumal postavení spojujících se soutěžitelů na trhu železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkém množství na území České republiky, přičemž toto bez zohlednění tzv. in-house prodejů je možno vidět v Tabulce č. 3 a se zohledněním tzv. in-house prodejů v Tabulce č. 4.
Tabulka 3 : Postavení spojujících se soutěžitelů na trhu železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkém množství na území ČR bez zohlednění in-house prodejů

dle tun (v %)
dle čtkm (v %)

2011
2012
2013
2011
2012
2013

AWT
5-15
15-25
15-25
5-15
5-15
5-15

PKP Cargo
0-5
0-5
0-5
0-5
0-5
0-5

AWT/PKP Cargo
15-25
15-25
15-25
5-15
5-15
5-15

ČD Cargo
45-55
45-55
45-55
55-65
45-55
45-55

Velikost trhu (tis. t/čtkm)
70 975
65 536
63 458
10 646 000
9 980 000
9 467 000

HHI
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000

Delta
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150


Tabulka 4 : Postavení spojujících se soutěžitelů na trhu železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkém množství na území ČR se zohledněním in-house prodejů

dle tun (v %)
dle čtkm (v %)

2011
2012
2013
2011
2012
2013

AWT
15-25
15-25
15-25
5-15
5-15
5-15

PKP Cargo
0-5
0-5
0-5
0-5
0-5
0-5

AWT/PKP Cargo
15-25
15-25
15-25
5-15
5-15
5-15

ČD Cargo
55-65
55-65
45-55
55-65
45-55
45-55

Velikost trhu (tis. t/čtkm)
66 298
59 152
56 592
9 909 434
9 106 937
8 552 527

HHI
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000
nad 2000

Delta
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150
pod 150

93. Z výše uvedených tabulek vyplývá, že předmětné spojení soutěžitelů na trhu železniční nákladní přepravy bez dalšího členění, resp. železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkých objemech na území České republiky nevzbuzuje obavy z narušení hospodářské soutěže, neboť spojením vzniklý subjekt dosahuje relativně nízkého tržního podílu a navíc bude vystaven konkurenčnímu tlaku soutěžitele, společnosti ČD Cargo, jehož tržní podíl je výrazně vyšší. Kromě společnosti ČD Cargo a spojením vzniklého soutěžitele pak na trzích bude působit řada dalších soutěžitelů, z nichž někteří v současné době zaujímají obdobné tržní postavení jako účastník řízení (např. společnosti UNIPETROL DOPRAVA, s.r.o., [50] SD-Kolejová doprava, a.s. [51] či Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft, [52] která představuje rakouskou obdobu společnosti ČD Cargo.
94. Rovněž tak míra koncentrace předmětného trhu ve spojení s úrovní její změny v důsledku posuzovaného spojení soutěžitelů dosahují hodnot, které obvykle nevzbuzují obavy z narušení hospodářské soutěže.
95. V této souvislosti Úřad vzal v potaz i hospodářskou a finanční sílu spojením vzniklého soutěžitele, její změnu a porovnání s hlavními konkurenty na trhu.
96. Hospodářskou sílu lze obecně pojmout jako určitý souhrn konkurenčních výhod, kterými jednotliví soutěžitelé disponují. Příkladem faktoru zaručujícího neopominutelnou hospodářskou sílu může být například vlastnictví či výhradní užívání zařízení (například infrastrukturního) nezbytného pro působení na daném relevantním trhu (tzv. essential facility ). Jednou z těchto dalších konkurenčních výhod pak může být zejména vyšší finanční síla jako vyjádření možnosti snadného přístupu k finančním zdrojům. Mezi základní kritéria hodnocení finanční síly pak patří výše investic, výše obratu, hodnota investičního a finančního majetku, rozsah výrobkového portfolia a dosahovaná výše úspor z rozsahu.
97. V otázce hospodářské a finanční síly soutěžitelů působících na trhu železniční nákladní přepravy, respektive na trhu železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkém množství, Úřad provedl porovnání pozic jednotlivých subjektů z hlediska finančního zázemí, reprezentovaného výší dosaženého obratu, a z hlediska rozsahu vykonávaných podnikatelských aktivit. Pokud jde o výši obratu účastník řízení, společnost PKP Cargo, společně se svojí mateřskou společností PKP SA, dosahuje celosvětového obratu ve výši cca cca 64,2 mld Kč. Celosvětový obrat nabývané skupiny AWT činí cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] Kč.
98. V případě konkurentů spojujících se soutěžitelů je možné uvést např. společnost ČD Cargo, jež společně se svojí mateřskou společností České dráhy, a.s. dosáhla celosvětového obratu ve výši cca 32,9 mld. Kč, dále např. společnost UNIPETROL Doprava, jež je součástí podnikatelské skupiny PKN Orlen s celosvětovým obratem cca 702 mld. Kč, společnost SD-Kolejová doprava, která je součást podnikatelské skupiny ČEZ dosahující celosvětově obratu cca 217 mld. Kč nebo společnost Rail Cargo Austria (součást Rail Cargo Group, resp. rakouských státních drah ÖBB), jejíž obrat činí cca 56,7 mld. Kč.
99. V případě rozsahu přepravních aktivit Úřad konstatuje, že společnosti PKP Cargo, AWT, ČD Cargo nebo Rail Cargo Austria, působí primárně jako nákladní, případně, pokud je brána v potaz i činnost skupiny, do níž jmenovaní dopravci náleží, i osobní železniční dopravci (vyjma AWT). Oproti tomu, některé konkurenční subjekty, jako např. UNIPETROL Doprava nebo SD-Kolejová doprava jsou součástí podnikatelských skupin, jež se zabývají zejména výrobní činností. Nákladní přeprava zboží je nedílnou součástí této hlavní činnosti, přičemž dopravní prostředky, jež má daná přepravní společnost k dispozici jsou současně využívány i k poskytování přepravních služeb třetím stranám.
100. V případě disponibilních přepravních prostředků jednotlivých výše uvedených soutěžitelů Úřad v průběhu šetření zjistil, že skupina PKP může v České republice k přepravě zboží využít [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] lokomotiv a cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] tis . vozů (z nich je cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] tis. využitelných k přepravě substrátů), skupina AWT pak 160 lokomotiv a cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] vozů ( [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] využitelných pro přepravu substrátů). Z konkurentů spojujících se soutěžitelů má společnost ČD Cargo k dispozici přibližně 826 lokomotiv a 26 tis. vagónů, [53] zatímco společnost UNIPETROL Doprava provozuje 29 lokomotiv a 3023 vagónů.
101. S ohledem na výše uvedené má Úřad za to, že spojením vzniklý soutěžitel bude vystaven konkurenci ostatních hráčů, kteří disponují srovnatelnou nebo jen mírně nižší hospodářskou a finanční silou, a posuzované spojení soutěžitelů nevzbuzuje obavy z narušení hospodářské soutěže na výše vymezených relevantních trzích.
102. Lze mít za to, že posuzované spojení bude spíše prosoutěžní, přispěje k zintenzivnění konkurence na trhu, na kterém doposud zaujímá s náskokem nejvýznamnější postavení společnost ČD Cargo, která tak bude muset čelit zvýšenému konkurenčnímu tlaku ze strany menších železničních nákladních přepravců. Tyto pozitivní dopady spojení mohou být vkonečném důsledku přínosné pro odběratele (zákazníky) služeb železniční nákladní přepravy, neboť mohou vést ke zlepšení podmínek a kvality poskytovaných služeb železniční nákladní přepravy. [54]
V. Námitky třetích osob
103. Během správního řízení Úřad oslovil konkurenty a odběratele spojujících se soutěžitelů se žádostmi o poskytnutí informací a podkladů vztahujících se k možným dopadům předmětného spojení soutěžitelů na hospodářskou soutěž v oblasti železniční nákladní přepravy na území České republiky. Většina z oslovených subjektů nevznesla proti posuzovanému spojení námitky a neobává se narušení hospodářské soutěže v důsledku tohoto spojení, když z osmi oslovených konkurentů pouze jeden vyjádřil námitku či obavu zmožných negativních dopadů posuzovaného spojení soutěžitelů. Obdobně v případě oslovených odběratelů většina z nich ve svých odpovědích zaujala neutrální pozici s tím, ženeočekávají zásadní změny na trhu železniční nákladní přepravy. Někteří odběratelé [55] považovali možné dopady posuzovaného spojení soutěžitelů za přínosné z hlediska zvýšené konkurenceschopnosti dopravců, zvýšené kvality služeb nebo příznivých dopadů na cenu přepravy. Ze sedmnácti oslovených odběratelů pouze čtyři vyjádřili jistou obavu z možných negativních dopadů transakce či námitku proti předmětnému spojení soutěžitelů.
V.1 Shrnutí námitek třetích osob
104. Proti posuzovanému spojení soutěžitelů podaly námitky společnosti ČD Cargo, [56] METALIMEX a.s. , se sídlem Praha 1, Štěpánská 621/34, IČ: 00000931 (dále jen METALIMEX ), [57] NH-TRANS, SE , se sídlem Ostrava 1, Poděbradova 28, IČ: 47679115 (dále jen NH-TRANS ), [58] ArcelorMittal Ostrava a.s., se sídlem Ostrava, Kunčice, Vratimovská 689/117, IČ: 45193258 (dále jen AMO ), [59] a CARBOSPED, spol. s.r.o., se sídlem Praha 1, Václavské nám. 846/1, IČ: 28976096 (dále jen CARBOSPED ). [60]
V.1.1 Námitky společnosti AMO
105. Společnost AMO , odběratel služeb obou spojujících se soutěžitelů, ve své odpovědi vnímá spojení soutěžitelů PKP a AWT jako konsolidaci poskytovatelů železniční nákladní dopravy v regionu severní Moravy, která by omezila konkurenci. Společnost AMO v této souvislosti konstatovala, že společnost PKP, již nyní významný přepravce na území Polska, zvýší svůj vliv i na území České republiky, a dodala, že i ostatní poskytovatelé železniční nákladní dopravy z nedalekých regionů by měli mít rovné příležitosti v regionu s cílem udržet zdravou konkurenci .
V.1.2 Námitky společnosti METALIMEX
106. Společnost METALIMEX, odběratel služeb jednoho ze spojujících se soutěžitelů, se obává, že v důsledku uskutečnění posuzovaného spojení soutěžitelů dojde k omezení konkurence na trhu železniční nákladní přepravy v České republice a zhoršení podmínek a kvality přepravy zboží pro odběratele. Společnost METALIMEX však tuto svou obavu dále nerozvedla.
107. Společnost METALIMEX ve svém vyjádření dále poukázala na skutečnost, že společnost AWT je vlastníkem a monopolním provozovatelem železniční vlečkové dráhy, která spojuje některé výrobní podniky s celostátní železniční sítí spravované ze strany SŽDC. Po této vlečkové železniční dráze jsou pak do některých výrobních společností dováženy nezbytné suroviny či naopak vyvážena jejich finální produkce, které jinak nelze ekonomicky efektivně dopravovat, a tudíž tyto podniky jsou do značné míry závislé právě na společnosti AWT. V případě podnikatelské skupiny, jejíž součástí je i společnost METALIMEX, se jedná o [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] .
108. V důsledku navrhovaného spojení se pak tyto závislé společnosti, v konkrétním případě [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , mají stát závislé na společnosti PKP Cargo, která bude po spojení provozovat výše zmiňovanou železniční vlečkovou dráhu. V této souvislosti společnost METALIMEX uvádí, že účastník řízení je v současnosti nepřímo kontrolován Polskou republikou, která může mít zájem na tom, aby společnost PKP Cargo snížila konkurenceschopnost českých producentů koksu ve prospěch jejich polských konkurentů. Obdobnou obavu vyjádřila společnost METALIMEX i ve vztahu ke společnosti OKD , českého producenta černého uhlí, jehož konkurenceschopnost bude mít zájem společnost PKP Cargo negativně ovlivnit navíc i z toho důvodu, že její vlastník, Polská republika, sama vykonává kontrolu nad některými polskými společnostmi těžícími černé uhlí.
V.1.3 Námitky společnosti NH-TRANS
109. Společnost NH-TRANS, [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , který je [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] v oblasti železniční nákladní dopravy na území České republiky [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] konkurentem, ve svém stanovisku ke spojení uvedla, že v důsledku spojení vznikne soutěžitel, který bude disponovat značnou kontrolou nad polským a českým černým uhlím, neboť bude disponovat monopolem obsluhujícím železniční vlečkové dráhy zajišťující přepravu z důlních společností do celorepublikové železniční sítě.
110. V této souvislosti společnost NH-TRANS vyslovila obavu, že v důsledku absence cenové regulace umožnění přístupu do soukromé železniční vlečkové sítě bude prakticky znemožněna konkurenceschopnost ostatních dopravců v zakázkách na přepravu černého uhlí ze společnosti OKD.
V.1.4 Námitky společnosti CARBOSPED
111. Společnost CARBOSPED, [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , jež působí jako zasilatelská společnost, ve svém sdělení vyjádřila obavu ze schopnosti spojením vzniklého subjektu nabídnout nižší ceny za přepravu zboží. Svoji obavu odůvodňuje společnost CARBOSPED tím, že společnost PKP CARGO disponuje lokomotivami a vagony schopnými provozu po železniční dráze v České republice, které může v případě jejich nedostatečného využití v Polské republice nabídnout i v tuzemsku, a tím i způsobit výrazný přebytek volných kapacit na trhu s následným poklesem ceny za dopravu zboží.
V.1.5 Námitky společnosti ČD Cargo
112. Společnost ČD Cargo, konkurent spojujících se soutěžitelů v oblasti železniční nákladní přepravy, ve svých podáních vyjádřil řadu obav z vážného narušení hospodářské soutěže.
113. Jak již Úřad uvedl v části III. tohoto rozhodnutí, společnost ČD Cargo zastávala názor, že relevantní trh v posuzovaném případě spojení soutěžitelů by z hlediska produktového měl být vymezen jako trh železniční nákladní dopravy v ucelených vlacích, alternativně jako trh železniční nákladní dopravy černého koksovatelného a energetického uhlí. Geografický relevantní trh výše uvedených alternativ produktových relevantních trhů by měl být vymezen územím České republiky, Slovenské republiky a Polské republiky.
114. V souvislosti s výše uvedeným potenciálním vymezením relevantních trhů v oblasti železniční nákladní přepravy pak společnost ČD Cargo vyslovuje názor, že posuzované spojení soutěžitelů PKP Cargo/AWT povede k tzv. unilaterálním (nekoordinovaným) negativním účinkům plynoucím z horizontálních spojení soutěžitelů. [61]
115. Tento svůj názor společnost ČD Cargo podporuje tvrzením, že spojením vzniklý soutěžitel na trhu železniční nákladní dopravy v ucelených vlacích, resp. trhu železniční nákladní dopravy černého koksovatelného a energetického uhlí na území České republiky, Slovenské republiky či Polské republiky dosahuje více než 25%, resp. 50% tržního podílu.
116. Společnost ČD Cargo se domnívá, že v důsledku uskutečnění spojení soutěžitelů PKP Cargo/AWT by došlo k významnému navýšení tržní síly spojením vzniklého soutěžitele, neboť:
a. spojující soutěžitelé jsou blízkými konkurenty, když se oba zabývají přepravou černého energetického a koksovatelného uhlí,
b. odběratelé mají omezené možnosti měnit svého dopravce, neboť společnost AWT je vlastníkem, resp. provozovatelem železniční vlečkové dráhy, která je nezbytnou infrastrukturou pro přepravu černého uhlí, protože spojuje černouhelné doly společnosti OKD s celostátní železniční dráhou,
c. pouze společnost AWT, resp. po spojení společnost PKP Cargo, bude rozhodovat o tom, zda a popřípadě za jakých podmínek umožní přístup ostatním dopravcům majícím zájem o přepravu černého uhlí z produkce společnosti OKD,
d. společnost PKP Cargo disponuje velkým množstvím vozů a lokomotiv [62] (i těch doposud nevyužitých), které jsou schopny dopravovat černé uhlí po železničních drahách v České republice, Slovenské republice i Polské republice, kde PKP Cargo disponuje úředním povolením k provozování drážní dopravy, což v souvislosti sinformacemi uvedenými v bodech b. a c. tohoto odstavce rozhodnutí umožní spojením vzniklému soutěžiteli zajistit dopravu černého koksovatelného uhlí ze společnosti OKD do celé střední Evropy, a tím i ovládnout veškerou přepravu této komodity z produkce společnosti OKD, čímž dojde ke vzniku nebo posílení dominantního postavení spojením vzniklého soutěžitele na předmětném trhu. [63]
117. Společnost ČD Cargo opírá svůj názor o negativním dopadu spojení na hospodářskou soutěž na trzích železniční nákladní přepravy v ucelených vlacích, resp. železniční nákladní přepravy černého energetického a koksovatelného uhlí na území České republiky, Slovenské republiky a Polské republiky, také o existenci značných překážek vstupu dalších konkurentů na trh. Podle společnosti ČD Cargo existuje především překážka vstupu z pohledu technologického, když konkurenční provozovatelé drážní dopravy ze západní, severní a jižní Evropy většinou nedisponují dostatečným množstvím hnacích vozidel způsobilých provozu na elektrifikovaných tratích s trakčním napětím 3 kV ss. Další překážku vstupu spatřuje společnost ČD Cargo v kapitálové náročnosti takového vstupu a působení na dotčených trzích. Překážkou vstupu na trh je podle společnosti ČD Cargo i rigidní technologická regulace trhu a regulace přístupu na trh při přidělování tras pro přepravu na železničních sítích.
118. Společnost ČD Cargo ve svých námitkách rovněž poukazuje na údajné již současné zneužívání dominantního postavení společností AWT a PKP Cargo, a to na relevantním trhu přepravy černého koksovatelného uhlí na přepravní trase žst. Louky nad Olší/Vratimov-Mosty u Jablunkova st. hr.-Haniska pri Košiciach, a to formou uplatňování nepřiměřeně nízkých podnákladových cen. [64]
119. Dalším relevantním trhem, který bude dle společnosti ČD Cargo v důsledku uskutečnění spojení soutěžitelů PKP Cargo/AWT negativně ovlivněn, je relevantní trh černého energetického a koksovatelného uhlí, [65] který je z hlediska geografického vymezen územím České republiky a Polské republiky, případně České republiky a jižní části Polské republiky, alternativně též České republiky, Polské republiky, Slovenské republiky, Maďarské republiky a Rakouské republiky.
120. V této souvislosti společnost ČD Cargo uvedla, že tím, že je společnost AWT vlastníkem železniční infrastruktury a provozovatelem dráhy (vleček), která jako jediná spojuje černouhelné doly společnosti OKD s celorepublikovou železniční infrastrukturou, po které je černé uhlí těžené v dolech společnosti OKD distribuováno zákazníkům, má možnost ovlivňovat cenu dodávek černého uhlí prostřednictvím stanovení ceny za používání vlečkové infrastruktury nebo ceny za dopravu, a tím schopnost ovlivnit konkurenceschopnost společnosti OKD na trhu či trzích v oblasti prodeje černého uhlí. K tomu společnost ČD Cargo zdůraznila, že majoritním vlastníkem společnosti PKP, která kontroluje účastníka řízení, je Polská republika, která rovněž vykonává kontrolu nad některými producenty (těžební společnosti) černého uhlí v Polské republice, a tedy přímými konkurenty společnosti OKD.
121. Protože na trzích v oblasti prodeje černého uhlí mají polské těžební společnosti kontrolované Polskou republikou podle společnosti ČD Cargo velmi významné postavení a Polská republika bude mít po spojení soutěžitelů PKP Cargo/AWT, prostřednictvím společnosti PKP Cargo, možnost ovlivňovat ceny černého uhlí z produkce společnosti OKD (a tím ikonkurenceschopnost černého uhlí pocházejícího z České republiky), dojde podle společnosti ČD Cargo k posílení postavení polských společností těžících černé uhlí na úkor jejich konkurenta, společnosti OKD. [66]
V.2 Vyjádření Úřadu k námitkám třetích osob proti spojení soutěžitelů
122. K uvedeným námitkám proti spojení vyjádřeným společnostmi ČD Cargo, AMO, METALIMEX, CARBOSPED a NH-TRANS uvádí Úřad následující.
123. K námitce společnosti ČD Cargo týkající se významného až dominantního postavení spojujících se soutěžitelů na relevantních trzích Úřad uvádí, že společnost ČD Cargo při určení tržního podílu spojením vzniklého soutěžitele vycházela z mylného vymezení produktového (v případě vymezení trhu jako železniční nákladní dopravy černého uhlí [67] ) i geografického rozměru relevantního trhu (viz části III.1.2 a III.2.2 tohoto rozhodnutí).
124. Z šetření Úřadu vyplynulo, že na relevantních trzích, které jsou dotčené posuzovaným spojením soutěžitelů, tj. relevantním trhu železniční nákladní přepravy, resp. železniční nákladní přepravy substrátů přepravovaných ve velkých množstvích na území České republiky, dochází ke spojení druhého nejvýznamnějšího soutěžitele (společnosti AWT) se soutěžitelem, jenž zaujímá postavení srovnatelné s dalšími 3 až 4 železničními dopravci. Tržní podíl spojením vzniklého soutěžitele bude stále výrazně nižší než 25 %, bude tedy pod úrovní, jež v souladu s § 17 odst. 3 zákona představuje bezpečnou hranici tržního podílu. V situaci, kdy tato bezpečná úroveň není spojením soutěžitelů překročena, zákon nepředpokládá negativní dopad posuzované transakce na vymezený relevantní trh. Současně tedy nepředpokládá ani existenci obav z narušení hospodářské soutěže v důsledku spojení. Obdobný závěr vyplývá i z analýzy úrovně koncentrace trhu a míry její změny způsobené posuzovaným spojením soutěžitelů, když zejména změna úrovně koncentrace trhu je relativně malá.
125. Naopak je to společnost ČD Cargo, jež na trhu zaujímá výrazně nejvýznamnější postavení, přičemž její podíl činí cca 50 % a je více než dvojnásobný oproti tržnímu podílu spojením vzniklého soutěžitele.
126. K námitce společnosti ČD Cargo vztahující se k posílení tržní síly spojením vzniklého subjektu v důsledku spojení blízkých konkurentů Úřad dodává, že spojující se soutěžitelé PKP a AWT nejsou blízkými konkurenty, jak se domnívá společnost ČD Cargo. Je sice pravdou, že oba spojující se soutěžitelé poskytují přepravu černého uhlí, nicméně přepravu této komodity zajišťuje nebo je schopno zajistit více subjektů.
127. Rovněž tak bylo v šetření zjištěno, že spojující se soutěžitelé obecně poskytují své služby železniční nákladní přepravy odlišným zákazníkům. [68] Z podkladů pro rozhodnutí vyplývá, že většina výkonů přepravy zboží na území České republiky společnosti PKP Cargo je činěna pro [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] [69] a před spojením na území České republiky obsluhuje [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] naprostá většina výkonů na přepravě zboží společnosti AWT na území České republiky je činěna [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] . Z tohoto důvodu pro tuzemské zákazníky nepředstavuje posuzované spojení soutěžitelů podstatnou změnu na trhu spočívající ve výrazném omezení možnosti jejich volby, když na předmětném trhu nabízí své služby více ekonomicky silných subjektů (kromě spojením vzniklého soutěžitele a společnosti ČD Cargo rovněž UNIPETROL Doprava, SD-Kolejová doprava, Rail Cargo Austria, METRANS Rail s.r.o., IDS CARGO a.s., LTE Logistik a Transport Czechia s.r.o. nebo BF Logistics s.r.o.), jež doposud zaujímaly obdobné postavení jako společnost PKP Cargo, a dále více než 50 dalších menších subjektů.
128. Pokud jde o domnělou blízkost konkurence mezi společnostmi PKP Cargo a AWT, Úřad rovněž připomíná, že společnost PKP Cargo představuje soutěžitele, jenž z hlediska historického minimálně zaujímal, pokud doposud ještě nezaujímá, dominantní postavení na železniční nákladní přepravě na území Polské republiky, tudíž svým charakterem je mnohem bližší společnosti ČD Cargo než druhému ze spojujících se soutěžitelů, když např. stejně jako ČD Cargo podstatným způsobem nabízí služby železniční nákladní přepravy prostřednictvím tzv. sestavovaných vlaků (ve vztahu k území Polské republiky), což jiní soutěžitelé v zásadě nečiní.
129. Podle námitek proti posuzovanému spojení soutěžitelů přispěje realizace předmětného spojení soutěžitelů k posílení tržní síly společnosti AWT, neboť tato bude mít k dispozici větší počet přepravních prostředků, jak lokomotiv, tak vagónů, z aktuálně nevyužívaných zdrojů společnosti PKP Cargo. Na tuto okolnost mimo společnosti ČD Cargo rovněž poukázala ve svém vyjádření např. společnost CARBOSPED.
130. Jak již bylo výše v rozhodnutí uvedeno, Společnost PKP Cargo disponuje celkem [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] lokomotivami, z nichž však může na železniční síti České republiky využít nejvýše [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] . Případné zvýšení tohoto počtu jen o jednu lokomotivu pak vyžaduje nezanedbatelné časové (období cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] ) a finanční (řádově [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] Kč) náklady na získání povolení k provozu na české železniční infrastruktuře. Společně se 160 lokomotivami nabývané společnosti AWT bude spojením vzniklý soutěžitel v České republice disponovat cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] schválenými hnacími jednotkami. Oproti tomu společnost ČD Cargo může využít cca 826 lokomotiv různých typů. [70]
131. Pokud se jedná o vagóny společnost PKP Cargo, resp. skupina PKP, může k přepravě zboží využít celkem cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] tis. vozů (z nichž je cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] tis. využitelných k přepravě substrátů), skupina AWT cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] vozů ( [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] využitelných pro přepravu substrátů). Z konkurentů spojujících se soutěžitelů má společnost ČD Cargo k dispozici přibližně 26 tis. vagónů, zatímco společnost UNIPETROL Doprava provozuje 3023 vagónů.
132. Z výše uvedeného vyplývá, že společnost PKP Cargo, která již v současnosti je na území České republiky aktivní, má potenciálně největší množství disponibilních vagónů, přičemž vdůsledku spojení toto množství navýší jen o cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] %. Přestože společnost PKP Cargo disponuje i bez spojení takto velkým množstvím vagónů, v České republice jí tato skutečnost nepřinesla žádnou podstatnou výhodu, když její tržní podíl byl [0 -5] %. Navíc je třeba vzít v potaz, že, ačkoli spojením vzniklý soutěžitel bude disponovat větším počtem vagónů než společnost ČD Cargo, většina z jejích vagónů bude soustředěna na přepravu zboží na území Polské republiky, které je pro společnost PKP Cargo primárním trhem, jenž je navíc výrazně větší než trh na území České republiky. Z toho vyplývá, že společnost ČD Cargo bude mít z hlediska počtu vagónů použitelných na území České republiky stále výraznou převahu nad všemi svými konkurenty.
133. K uvedenému Úřad uzavírá, že vzhledem k celkovému počtu lokomotiv, jimiž společnost PKP Cargo disponovala již před realizací posuzované transakce, není nárůst počtu hnacích jednotek v důsledku spojení nijak zásadní. Obdobně lze hodnotit i nárůst počtu využitelných vagónů. Nadto společnost PKP Cargo již na území České republiky působí. Pokud by tedy jmenovaná společnost pokládala za účelné a ekonomicky efektivní využití svých případných volných domácích přepravních kapacit na trhu železniční nákladní přepravy v České republice, mohla již tuto přebytečnou kapacitu uplatnit jak v podobě vagónů, tak, za předpokladu splnění technických a administrativních podmínek, i prostřednictvím svých lokomotiv.
134. Pokud jde o připomínku společnosti ČD Cargo týkající se značných překážek vstupu dalších konkurentů na trh v oblasti železniční nákladní přepravy, s jejichž existencí společnost ČD Cargo, mimo jiných tvrzení, spojuje svůj názor o negativním dopadu posuzovaného spojení na hospodářskou soutěž, pak k tomu Úřad uvádí, že překážky vstupu na zkoumaný trh jsou skutečně vysoké, nicméně tato skutečnost hraje ve prospěch především těch soutěžitelů, kteří již na trhu mají vybudované silné postavení. Soutěžitelem s nejvýznamnějším postavením na zkoumaných trzích je pak sama společnost ČD Cargo, nikoli spojující se soutěžitelé. Navíc společností ČD Cargo zmiňované překážky vstupu na trh nejsou nijak ovlivněny spojením soutěžitelů.
135. Další obavy vyjádřené společností ČD Cargo [71] se vztahují ke skutečnosti, že společnost PKP Cargo současně s nabytím kontroly nad společností AWT získá možnost vlastnit nebo alespoň provozovat některé vlečkové železniční dráhy, které spojují mj. černouhelné doly společnosti OKD s celorepublikovou železniční infrastrukturou.
136. Tuto skutečnost společnost ČD Cargo spojuje s obavami z narušení hospodářské soutěže spočívajícími v (i) možné újmě hospodářské soutěži v oblasti přepravy a dodávek černého koksovatelného a energetického uhlí, neboť společnost PKP Cargo neumožní přístup na zmiňovanou vlečku, a tím i zamezí ostatním dopravcům v soutěži usilovat o přepravu černého uhlí, (ii) získání možnosti ovlivňovat prodej černého uhlí společnosti OKD, a tím imožnosti ovlivňovat konečnou cenu černého uhlí, (iii) újmě a ohrožení konkurenceschopnosti společnosti OKD a (iv) rovněž tak z této obavy dovozuje možné negativní dopady na bezpečnost České republiky, pro kterou černé uhlí představuje surovinu strategického významu.
137. Úřad k obavě z narušení hospodářské soutěže v oblasti přepravy černého uhlí uvádí, žepředmětem zkoumání dopadů plynoucích ze spojení soutěžitelů jsou jeho efekty na relevantních trzích. Jak bylo uvedeno v části III.1.2 tohoto rozhodnutí, oblast přepravy černého uhlí netvoří samostatný relevantní trh, nýbrž tvoří jen jeho součást. Z provedeného šetření pak vyplynulo, že postavení spojujících se soutěžitelů na relevantních trzích je natolik nízké a tito jsou vystaveni konkurenci z řad dalších významných podnikatelských uskupení, že spojení soutěžitelů nevzbuzuje vážné obavy z narušení hospodářské soutěže.
138. Nad rámec výše uvedeného Úřad uvádí, že společnost AWT mimo vlečky k dolům společnosti OKD vlastní nebo provozuje i vlečky jiné a současně je soutěžitelem v oblasti železniční nákladní přepravy. Pokud by tedy měla v úmyslu omezit či zcela uzavřít přístup ostatních dopravců na zmíněné vlečky, mohla tak učinit již před realizací posuzované transakce. Oproti tomu však společnost AWT na svých internetových stránkách uvádí návrh smlouvy, resp. všeobecné obchodní podmínky, upravující na smluvním základě přístup třetích stran na železniční vlečkovou infrastrukturu ve vlastnictví či správě společnosti AWT. Šetřením Úřadu bylo nicméně zjištěno, že zájem o přístup na tyto vlečky nebyl nijak vysoký, [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] .
139. V této souvislosti Úřad rovněž konstatuje, že pro působení na určitém relevantním trhu je obecně nezbytné, aby soutěžitel měl přístup ke svému zákazníkovi. V případě, že by společnost AWT, resp. společnost PKP Cargo, bránila v přístupu na vlečku dopravci, jenž má uzavřenu přepravní smlouvu, např. se společností OKD, a to za situace, kdy vlečka představuje nezbytnou infrastrukturu pro působení na trhu, tzv. essential facility , jež je klíčová pro splnění smluvních závazků, mohla by taková situace být považována za zneužití dominantního postavení ve smyslu § 11 odst. 1 písm. f) zákona. [72]
140. Úřad by tak mohl zahájit správní řízení ve věci podezření ze zneužití dominantního podstavení, v jehož důsledku by společnosti PKP CARGO, resp. společnosti AWT mimo jiné podle § 22a odst. 2 hrozila za správní delikt spočívající v porušení § 11 odst. 1 zákona pokuta až do 10 % z čistého obratu dosaženého soutěžitelem za poslední ukončené účetní období.
141. Úřad by v dané věci rovněž v souladu s § 61 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, mohl z moci úřední již bezprostředně po zahájení řízení, vedeného ve věci porušení § 11 odst. 1 zákona, rozhodnutím nařídit předběžné opatření, pokud by bylo třeba, aby byly zatímně upraveny poměry účastníků předběžným opatřením by tak mohl účastníkovi řízení (případně jiné osobě, která by přístupem k vlečce disponovala) přikázat, aby případnému zájemci umožnil přístup na vlečkové dráhy spojující např. černouhelné doly společnosti OKD (resp. jakéhokoli jiného soutěžitele, jehož činnost je na přístupu k vlečce závislá) s celostátní železniční dráhou. Rozhodnout o takovém předběžném opatření může Úřad co nejrychleji tak, aby zabránil vzniku případných škod jak na straně soutěžitele, jehož činnost je na vlečce závislá, tak i příslušného dopravce, jež získá zakázku na přepravu zboží.
142. K obavě společnosti ČD Cargo spočívající v negativních dopadech spojení soutěžitelů na trh či trhy v oblasti těžby a prodeje černého uhlí Úřad konstatuje, že k tomu, aby tyto obavy byly oprávněné, musela by společnost PKP Cargo mít motivaci narušit či oslabit soutěžní postavení společnosti OKD. Její motivace by byla dána především tehdy, pokud by z narušení či oslabení postavení společnosti OKD sama profitovala. Tomu by tak mohlo být za situace, kdy by společnost PKP Cargo byla sama součástí podnikatelského uskupení, které by rovněž působilo v oblasti těžby a prodeje černého uhlí, a tudíž by konkurovalo společnosti OKD. V takovém případě by pak narušení konkurenceschopnosti společnosti OKD vytvořením bariér pro přepravu jejího černého uhlí zákazníkům, a tím i zvýšením ceny této komodity podstatným nárůstem nákladů spojených s její přepravou, bylo pro podnikatelskou skupinu PKP Cargo výhodné, neboť by tím podpořila prodej vlastního černého uhlí.
143. Z tohoto důvodu Úřad zkoumal, zda společnost PKP Cargo je součástí podnikatelské skupiny, jejíž součástí jsou i společnosti působící v oblasti těžby a prodeje černého uhlí. Práva majoritního akcionáře ve společnosti PKP Cargo vykonává společnost PKP SA, jejíž akcie jsou v držení Ministerstva Státní pokladny Polské republiky (dále jen MSP ). [73] MSP rovněž drží akcie společností Katowicki Holding Weglowy Spólka Akcyjna, Kompania Weglowa Spólka Akcyjna, Jastrzebska Spólka Weglova Spólka Akcyjna, Tauron Wydobycie S.A. a KWK Kazimierz-Julius Sp. z o.o., jež jsou činné v oblasti těžby a prodeje černého uhlí.
144. Obecně se za soutěžitele, kteří působí na trhu samostatně a na sobě nezávisle, nepovažují takové společnosti, které jsou přímo či nepřímo kontrolovány stejným subjektem, neboť prostřednictvím tohoto subjektu je koordinováno jejich soutěžní chování. Tyto subjekty jsou naopak považovány za společnosti tvořící jedno podnikatelské uskupení.
145. Zvláštní situace však nastávají v případě, kdy jsou soutěžitelé vlastněni týmž státem (nebo týmž veřejnoprávním subjektem). V takovém případě závisí posouzení, zda tyto subjekty je třeba považovat za společnosti tvořící jedno podnikatelské uskupení či nikoli, na okolnosti, zda mají samostatnou rozhodovací pravomoc ve věcech jednání na trhu, či naopak zda je jejich chování koordinováno. [74]
146. V této souvislosti Úřad ve své předchozí rozhodovací praxi považoval operace, na jejichž základě soutěžitel kontrolovaný státem nabývá přímou kontrolu nad jiným soutěžitelem, který je před spojením rovněž kontrolován ze strany téhož státu, za spojení soutěžitelů ve smyslu § 12 zákona, a to za předpokladu, že tito soutěžitelé představují samostatné ekonomické jednotky, navzájem nezávislé při rozhodování o jejich obchodním jednání na trhu či jejich obchodní politice.
147. Úřad ve své rozhodovací praxi rovněž posuzoval, zda soutěžitelé, v nichž kontrolu vykonává zpravidla prostřednictvím některého ministerstva Česká republika, tvoří jeden ekonomický celek či nikoli. V případě, že soutěžitelé, ač kontrolováni státem, vystupují autonomně jako samostatná entita, jsou považováni za samostatně na trhu působící soutěžitele a v případě spojení těchto státních podniků představuje taková transakce spojení soutěžitelů ve smyslu § 12 zákona. Takovým spojením soutěžitelů byla např. transakce, kdy společnost Český Aeroholding, a.s. nabyla společnost Letiště Praha, a.s. a společnost České aerolinie a.s. (včetně dceřiných společností), přičemž jak společnost Letiště Praha, a.s., tak i společnost České aerolinie a.s., byly, stejně jako subjekt nabývající kontrolu nad uvedenými společnostmi, kontrolovány Ministerstvem financí České republiky. [75] S ohledem na skutečnost, že obě jmenované společnosti, ačkoli obě působily v oblasti letecké dopravy, působily na trhu samostatně, nebyly považovány za jednu hospodářskou jednotku ( single economic unit ). Uvedená transakce tak byla Úřadem posuzována jako spojení soutěžitelů podle zákona.
148. V souvislosti s výše uvedeným zkoumal, zda společnost PKP Cargo, respektive skupina PKP, tvoří jednu ekonomickou jednotku společně se společnostmi působícími v oblasti těžby a prodeje černého uhlí, jejichž akcie jsou v držení MSP.
149. Z provedeného šetření vyplynulo, že skupina PKP a výše identifikované černouhelné společnosti působí v jiných ekonomických odvětvích, což samo o sobě snižuje motivaci ke koordinaci jednání těchto podniků ze strany státu.
150. Navíc, ačkoli akcie výše zmiňovaných společností jsou v držení MSP, akcionářská práva, respektive pravomoci spojené s řízením skupiny PKP vykonává ministr, jenž je odpovědný za oblast dopravy, tj. ministr infrastruktury a rozvoje. Oproti tomu pravomoci spojené s řízením výše uvedených těžebních společností vykonává ministr MSP. Tato skutečnost rovněž snižuje schopnost koordinace jednání sledovaných společností ze strany státu.
151. V neposlední řadě Úřad zkoumal, zda chování skupiny PKP a černouhelných společností kontrolovaných ze strany Polské republiky je koordinováno prostřednictvím personálního propojení těchto společností. Pokud by např. větší množství členů představenstva společnosti PKP Cargo bylo současně i členy představenstva některých sledovaných černouhelných společností, pak by schopnost koordinace identifikovaných podniků byla reálná.
152. Pokud se jedná o možné personální propojení skupiny PKP a společností zabývajících se těžbou a prodejem černého uhlí, z šetření Úřadu vyplývá, že neexistuje personální vazba mezi orgány odpovědnými za obchodní vedení jak skupiny PKP, tak těžebních společností. Úřad dále konstatuje, že v orgánech jmenovaných společností působí pouze jedna osoba, pan J. B., který je členem dozorčí rady společnosti PKP S.A. (nikoli účastníka řízení), do níž byl jmenován ministrem infrastruktury a rozvoje, a rovněž členem dozorčí rady společnosti Kompania Weglowa Spólka Akcyjna, do které byl jmenován ministrem hospodářství.
153. Dozorčí rada je podle polského zákoníku o obchodních společnostech [76] kontrolním orgánem, nikoli orgánem výkonným, jenž by měl rozhodovací pravomoc či mohl udělovat představenstvu závazné pokyny v obchodních záležitostech. Nadto je pan B. pouze jedním z devíti členů dozorčí rady obou jmenovaných společností, a tedy není v postavení, kdy by mohl sjednocovat či koordinovat obchodní aktivity společnosti PKP, resp. PKP Cargo a výše uvedených těžebních společností.
154. Skutečnosti, že jednotlivé společnosti, jejichž akcie jsou v držení MSP, netvoří jednu ekonomickou jednotku, pak nasvědčuje i praxe polského soutěžního úřadu, který ve svém stanovisku uvádí, že cit.: Státní pokladna není, ve smyslu zákona o ochraně hospodářské soutěže a spotřebitelů, považována za podnik, což znamená, že společnosti, které vlastní, netvoří kapitálovou skupinu ve smyslu zákona , [77] a transakce mezi těmito Polskou republikou kontrolovanými společnostmi považuje za spojení soutěžitelů, která za předpokladu splnění obratových kritérií podléhají notifikační povinnosti a jsou posuzována polským soutěžním úřadem. [78]
155. Vzhledem k těmto skutečnostem je třeba konstatovat, že společnost PKP Cargo nepatří do téže podnikatelské skupiny, jejíž součástí by byly i polské společnosti těžící černé uhlí. Důsledkem toho je závěr, že společnost PKP Cargo nemá motivaci na narušení či oslabení postavení společnosti OKD, neboť by z něho nijak neprofitovala.
156. V tomto bodě tak Úřad uzavírá, že obavy spojené s dopady akvizice výše popsané vlečky společnosti AWT ze strany společnosti PKP Cargo na hospodářskou soutěž či postavení jednotlivých soutěžitelů nejsou opodstatněné.
157. Pokud ve svých námitkách společnost ČD Cargo vyjadřuje (i) obavu, že v důsledku spojení soutěžitelů PKP Cargo a AWT získá Polská republika kontrolu nad českým národním bohatstvím (myšleno černým uhlím těženým v dolech společnosti OKD), nebo (ii) obavu zohrožení národní bezpečnosti České republiky (neboť černé uhlí je považováno za strategickou surovinu), považuje Úřad za nezbytné uvést následující.
158. Zákon jasně definuje kritéria, podle kterých Úřad posuzuje (resp. musí posoudit) dopady spojení na hospodářskou soutěž na relevantním trhu. Těmito kritérii [79] jsou potřeba zachování a rozvíjení účinné hospodářské soutěže, struktura všech spojením dotčených trhů, podíl spojujících se soutěžitelů na těchto trzích, jejich hospodářská a finanční síla, právní ajiné překážky vstupu dalších soutěžitelů na spojením dotčené trhy, možnost volby dodavatelů nebo odběratelů spojujících se soutěžitelů, vývoj nabídky a poptávky na dotčených trzích, potřeby a zájmy spotřebitelů a výzkum a vývoj, jehož výsledky jsou ku prospěchu spotřebitele a nebrání účinné soutěži. Naopak kritérium národní příslušnosti spojujících se soutěžitelů, kritérium veřejného zájmu ani kritérium národní bezpečnosti mezi těmito kritérii nefiguruje, a nelze tak k nim přihlížet při soutěžněprávním posouzení spojení soutěžitelů.
159. Argument společnosti ČD Cargo, že posuzované spojení vzbuzuje obavy z narušení hospodářské soutěže už proto, že společnost AWT ve spolupráci s PKP Cargo již nyní svého dominantního postavení na jiném trhu zneužívá, je rovněž v konkrétním případě irelevantní, a to z následujících důvodů.
160. Za prvé, Úřad doposud v žádném rozhodnutí porušení soutěžních pravidel ze strany společnosti AWT neshledal a ze skutečnosti, že současně s podáním námitek proti předmětnému spojení společnost ČD Cargo podala i podnět k prošetření údajného zneužívání dominantního postavení, rovněž nelze dovodit, že i) společnost AWT sama či společně se společností PKP Cargo dominantní postavení zaujímá, a ii) pokud ano, tak tohoto postavení zneužívá. Za druhé, Úřad dne 16. dubna 2015 adresoval společnosti ČD Cargo své sdělení č. j. ÚOHS-P207/2015/DP-9549/2015/830/AFi, v němž v reakci na předmětný podnět konstatoval, že neshledal údajné porušení zákona, na které společnost ČD Cargo poukazovala.
161. Společnosti AMO, METALIMEX a NH-TRANS ve svých vyjádřeních ke spojení soutěžitelů PKP Cargo a AWT obecně namítají omezení hospodářské soutěže a konkurence v oblasti železniční nákladní přepravy na území České republiky a zhoršení podmínek a kvality přepravy. [80] K tomu Úřad uvádí, že analýza dopadů tohoto spojení provedená Úřadem (viz část IV. odůvodnění tohoto rozhodnutí) ukázala, že spojením vzniklý soutěžitel nebude disponovat takovou tržní silou, která by mu umožňovala narušovat hospodářskou soutěž na zkoumaných trzích. Spojením vzniklý soutěžitel tak nebude mít schopnost omezovat příležitosti ostatních poskytovatelů železniční nákladní přepravy v České republice (či jejích jednotlivých regionech) soutěžit o své zákazníky. [81] Naopak, spojením vzniklý soutěžitel bude mít na zkoumaných trzích tržní podíl výrazně nižší než nejvýznamnější konkurent-společnost ČD Cargo.
162. V tomto duchu Úřad nahlíží i na vyjádření společnosti AMO o konsolidaci poskytovatelů železniční nákladní přepravy. Každé spojení soutěžitelů vede ke snížení počtu soutěžitelů (konkurentů) na trhu, z pohledu ochrany hospodářské soutěže je přitom klíčové, zda vdůsledku daného spojení konkrétní soutěžitelé neposílí své postavení na trhu natolik, aby byli schopni narušovat hospodářskou soutěž na trhu. V případě spojení soutěžitelů PKP Cargo a AWT však ke vzniku takové situace nedojde.
163. K poznámce společnosti AMO o již nyní významném postavení společnost PKP Cargo na trhu železniční nákladní přepravy na území Polska Úřad považuje za nezbytné uvést, žeposuzované spojení soutěžitelů PKP Cargo a AWT se dotýká relevantního trhu vymezeného územím České republiky, nikoli Polské republiky. [82] Na území České republiky se přitom tržní podíl soutěžitele PKP Cargo pohybuje při jakékoli definici věcného relevantního trhu na úrovni [0-5] procent.
164. Pokud jde o námitku společností METALIMEX a NH-TRANS o omezení konkurenceschopnosti ostatních dopravců při přepravě uhlí z černouhelných dolů společnosti OKD v důsledku toho, že společnost PKP Cargo převezme vlečku vedoucí zčernouhelných dolů společnosti OKD k železniční trati sítě spravované ze strany SŽDC, Úřad vtomto bodě odkazuje na odstavce 135.-156. odůvodnění tohoto rozhodnutí, kde se vyjádřil k obsahově shodné námitce vznesené společností ČD Cargo.
165. Společnost METALIMEX rovněž poukázala na závislost některých odběratelů (zejména [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] ) na společnosti AWT, jako monopolním dopravci na vlečce v revíru společnosti OKD. V této souvislosti společnost METALIMEX uvedla, že po spojení toto významné postavení vůči odběratelům černého uhlí převezme společnost PKP Cargo, z čehož dovozuje, že může být negativně ovlivněna konkurenceschopnost českých producentů koksu ve prospěch jejich polských konkurentů. K této námitce Úřad uvádí, že společnost METALIMEX, resp. [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , již před spojením soutěžitelů PKP Cargo/AWT byla voblasti přepravy surovin či finálních produktů závislá na cizím provozovateli železniční infrastruktury. Z hlediska věcného se tak postavení jmenovaných společností, jako odběratelů přepravních služeb, nijak nemění. K otázce majetkového propojení těžebních společností se společností PKP Cargo z titulu stejného vlastníka, tj. MSP, a případnému zvýhodnění polských podnikatelských subjektů vůči českým, se Úřad již vyjádřil výše v rozhodnutí.
166. Společnost CARBOSPED vyjádřila obavu , že spojením vzniklý soutěžitel bude efektivnější a tedy schopen nabídnout nižší cenu, než za jakou bude schopna nabízet své služby sama společnost CARBOSPED či jiní přepravci. Taková situace je však z pohledu odběratele přepravních služeb spíše pozitivní. Nadto jsou na trhu železniční nákladní přepravy přítomni i další dopravci, z nichž např. společnost ČD Cargo má významně silnější postavení, než spojením vzniklý soutěžitel; nehrozí tak situace, kdy by společnost PKP Cargo mohla svým tržním chováním nejprve vyloučit některé konkurenční soutěžitele z trhu a následně ovlivnit podmínky v neprospěch odběratelů.
167. Podle společnosti CARBOSPED může společnost PKP Cargo rovněž využít větší počet lokomotiv a vagónů schopných provozu po železniční dráze v České republice a způsobit výrazný přebytek volných kapacit na trhu s následným poklesem ceny za dopravu zboží. Keschopnosti spojením vzniklého subjektu nabídnout volné kapacity, jimiž disponuje, v případě jejich nedostatečného využití v Polské republice i v tuzemsku, Úřad uvádí, že společnost PKP Cargo již v České republice působí a potenciální volné kapacity již má kdispozici před spojením soutěžitelů. Navíc cena přepravy je jedním z nejdůležitějších faktorů, jimiž se odběratelé řídí při výběru dodavatele přepravních služeb. [83] Pokud by tedy společnost PKP Cargo měla za efektivní uplatnit své aktuálně přebytečné přepravní kapacity na trhu v České republice s cílem snížit cenu přepravy, mohla k takovému kroku přistoupit již před spojením se společností AWT.
VI. Závěr
168. V důsledku realizace předmětného spojení soutěžitelů dojde k posílení postavení a nárůstu tržního podílu společnosti PKP Cargo ve spojením dotčených oblastech. Úřad má však za to, že na území České republiky působí konkurenti srovnatelného či významnějšího tržního postavení, a to jak z hlediska dosaženého tržního podílu, tak z hlediska hospodářské a finanční síly. Spojením vzniklý subjekt tak bude i nadále vystaven silnému konkurenčnímu tlaku ze strany dalších soutěžitelů. Uskutečnění posuzovaného spojení soutěžitelů tak nebude mít negativní dopad na tržní prostředí v dotčených oblastech na území České republiky.
169. S ohledem na uvedené skutečnosti dospěl Úřad k závěru, že posuzované spojení soutěžitelů nezvýší tržní sílu spojovaných soutěžitelů natolik, aby mělo za následek podstatné narušení hospodářské soutěže. Pro naplnění všech podmínek uvedených v § 16 odst. 2 věta třetí zákona, Úřad rozhodl o povolení navrhovaného spojení soutěžitelů, a toto rozhodnutí ve stanovené lhůtě vydává.


POUČENÍ
Proti tomuto rozhodnutí může účastník řízení v souladu s § 152 odst. 1 a 4, ve spojení s § 83 odst. 1 a § 85 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, podat do 15 dnů od jeho oznámení rozklad, o kterém rozhoduje předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Rozklad se podává u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Včas podaný a přípustný rozklad má odkladný účinek.

otisk úředního razítka


JUDr. Michal Petr, Ph.D.
místopředseda Úřadu
pověřený řízením Sekce hospodářské soutěže


110 00 Praha 1
Vypraveno dne:
viz otisk razítka na poštovní obálce nebo časový údaj na obálce datové zprávy

[1] Viz list spisu č. 496 a 530.
[2] Viz listy spisu č. 70-71.
[3] Viz např. rozhodnutí polského Úřadu pro ochranu konkurence a spotřebitelů (Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów-UOKiK) DKK-40/2015 nebo Protimonopolného úradu Slovenskej republiky 2013/DZ/2/1/021.
[4] Viz list spisu č. 637.
[5] Viz Sdělení Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže k účastenství ve správním řízení sp. zn. S112/2015/KS č. j. ÚOHS-V63/2015/PU-7814/2015/840/DVá ze dne 25. 3. 2015.
[6] Orig. Ministerstwo Skarbu Państwa
[7] Např. rozhodnutí Úřadu sp. zn. S3/2005 Čechofracht/SPEDI-TRANS Praha , S127/2007 C.S. Cargo Holding/ŠMIDBERSKÝ TRANSPORT , S150/2008 C.S.Cargo/JTC Transcentrum .
[8] Viz rozhodnutí Komise M.5480 Deutsche Bahn/PCC Logistics .
[9] Viz list spisu č. 44.
[10] Např. rozhodnutí Úřadu sp. zn. S67/2003 Intercontainer Austria a Intercontainer-Interfrigo/Česká a slovenská kombinovaná přeprava-INTRANS.
[11] Viz rozhodnutí Úřadu S117/2009/KS BXR Logistics/Čechofracht .
[12] Viz rozhodnutí Komise M.4746 Deutsche Bahn/English Welsh & Scottish Railway Holdings , M.5096 RCA/MAV Cargo , M.5480 Deutsche Bahn/PCC Logistics .
[13] Viz např. rozhodnutí Komise M.5096 RCA/MAV CARGO
[14] Substráty přepravovanými ve velkých objemech se rozumí nesoudržné, kapalné nebo plynné materiály, v železničních vozech volně ložené, nebalené, a které nepodléhají vnějším výkyvům přepravy; obecně se jedná o zboží s relativně nízkou přidanou hodnotou potřebné jako základní surovina pro další výrobu, případně některé druhy výrobků (polotovary apod.) přepravované v tzv. ucelených vlacích. Jedná se zejména o následující komodity: černé a hnědé uhlí (lignit), ropa, zemní plyn; rudy kovů a produkty těžby a úpravy jiných nerostných surovin, rašelina, uran a thorium; dřevo a dřevěné a korkové výrobky (kromě nábytku), proutěné a slaměné výrobky, buničina, papír a výrobky z papíru, tiskařské výrobky a nahraná média; koks a rafinované ropné produkty; chemické látky, přípravky, výrobky a umělá vlákna, pryžové a plastové výrobky, jaderné palivo; jiné nekovové anorganické produkty; obecné kovy, kovové konstrukce a kovodělné výrobky, kromě strojů a zařízení, druhotné suroviny, komunální a jiné odpady.
[15] Úřad v průběhu šetření oslovil subjekty, které společně se spojujícími se soutěžiteli dosahovaly více než 95 % z celkového objemu výkonů železniční nákladní přepravy na území České republiky. Viz též Výroční zpráva Správy železniční dopravní cesty 2013, str. 26 (dále jen SŽDC ). Pozn. Úřadu: SŽDC je státní organizace, která hospodaří s železničními dráhami v majetku státu a plní funkci vlastníka a provozovatele dráhy ve smyslu zákona o dráhách (zákon č. 266/1994 Sb., v platném znění), zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty. Rovněž tak přiděluje kapacitu dopravní cesty na celostátní dráze a na regionálních drahách ve vlastnictví České republiky .
[16] Úřad v průběhu šetření oslovil odběratele představující cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] % z celkového objemu výkonů železniční nákladní přepravy substrátů realizovaného společností AWT a rovněž [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] odběratele železniční nákladní přepravy substrátů společnosti PKP Cargo ve vztahu k území České republiky.
[17] Viz například odpovědi oslovených konkurentů-list spisu č. 588, 595-596, 610.
[18] Viz odpovědi oslovených odběratelů-list spisu č. 585, 592, 642, 657, 659, 661, 664, 671, 675, 678-679, 698, 780.
[19] Obdobně Úřad postupoval např. ve správním řízení týkajícím se zneužití dominantního postavení ze strany společnosti ČD Cargo sp. zn. S 220/06.
[20] Viz listy spisu č. 495 a 528.
[21] Viz https://www.cdcargo.cz/katalog-nakladnich-vozu , https://www.cdcargo.cz/web/guest/vozy-pro-pevna-paliva
[22] Viz http://www.awt.eu/cs/pronajem-zeleznicnich-vozu/pronajem -nakladnich-zeleznicnich-vozu
[23] Viz list spisu č. 45.
[24] Viz rozhodnutí Úřadu S117/2009/KS BXR Logistics/Čechofracht .
[25] Na podporu svého názoru účastník řízení uvádí, že je držitelem bezpečnostních osvědčení, jež ho opravňují k poskytování přepravních služeb v České republice, Německu, Nizozemsku, Rakousku, Belgii, Maďarsku, Litvě a na Slovensku, přičemž všechny tyto certifikáty obdržel přímo a nikoli prostřednictvím akvizice tamních dopravců.
[26] Viz list spisu č. 44.
[27] Společnost ČD Cargo navrhla vymezit produktový relevantní trh jako trh nákladní železniční přepravy v ucelených vlacích nebo trh železniční přepravy černého energetického a koksovatelného uhlí.
[28] Viz list spisu č. 495-496, 528-529.
[29] Viz rozhodnutí Úřadu S117/2009/KS BXR Logistics/Čechofracht .
[30] Viz rozhodnutí Komise M.5480 Deutsche Bahn/PCC Logistics .
[31] Viz list spisu č. 584, 641, 644, 657, 664, 671, 674, 698, 709.
[32] Viz list spisu č. 592, 595, 659.
[33] Viz list spisu č. 679.
[34] Viz Výroční zpráva SŽDC 2013, str. 26.
[35] V České republice povolení vydává Drážní úřad České republiky, se sídlem Praha 2-Vinohrady, Wilsonova 300/8.
[36] Viz https://www.cdcargo.cz/documents/10179/70000/vz_2013.pdf/9e38c35f-128d-4f45-a6b2-70fc8bfc2b14
[37] Podle údajů poskytnutých Úřadu na jeho žádost společností ČD Cargo má jmenovaná společnost k dispozici o cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] % hnacích vozidel méně.
[38] Viz Výroční zpráva SŽDC 2013, str. 26.
[39] Akcionářská práva ve společnosti vykonává Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky.
[40] Viz informace společnosti ČD Cargo poskytnuté Úřadu-list spisu č. 613.
[41] Zcela v rozporu s tímto svým názorem pak společnost ČD Cargo ve svém Podnětu k prošetření možného zneužívání dominantního postavení na trhu ze strany společnosti Adwanced World Transport a.s. ve spojení se společností PKP CARGO S.A., který Úřad obdržel dne 3. 3. 2015, nahlíží na geograficky relevantní území velmi úzce, a to na jedné konkrétní lince.
[42] Povolení pro uvedení lokomotivy schváleného typu do provozu v České republice vyžaduje technické přizpůsobení (radiokomunikační zařízení) v ceně cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] Kč za jednotku a pořízení a instalaci vlakového zabezpečovače (cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] EUR, tj. cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] Kč), dále rovněž administrativní náklady jako je správní poplatek za licenci k provozu ve výši 10 tis. Kč a bezpečnostní certifikáty A a B ve výši á 1 tis. Kč. Z hlediska časové náročnosti činí doba pro pořízení a instalaci zařízení a související administrativní kroky minimálně [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] .
[43] Viz rozhodnutí polského Úřadu pro ochranu konkurence a spotřebitelů (Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów-UOKiK) DKK-40/2015 nebo Protimonopolného úradu Slovenskej republiky 2013/DZ/2/1/021.
[44] Zveřejněno v Úředním věstníku Evropských společenství C 31 ze dne 5. 2. 2004.
[45] Zveřejněno v Úředním věstníku Evropských společenství C 265 ze dne 18. 10. 2008.
[46] Viz bod 20 Pokynů pro posuzování horizontálních spojení.
[47] Viz tamtéž.
[48] Viz https://www.czso.cz/csu/czso/nakladni_doprava_casove_rady .
[49] Čisté tunokilometry představují tunokilometry po odečtení vlastní hmotnosti dopravních prostředků.
[50] Dále jen UNIPETROL Doprava .
[51] Dále jen SD-Kolejová doprava .
[52] Dále jen Rail Cargo Austria .
[53] Podle údajů poskytnutých Úřadu na jeho žádost společností ČD Cargo má jmenovaná společnost k dispozici o cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] % hnacích vozidel méně.
[54] Uvedené Úřadu rovněž potvrdili někteří v průběhu správního řízení oslovení soutěžitelé, viz vyjádření např. společností [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , listy spisu č. 670-672, [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , listy spisu č. 662-664, nebo [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , listy spisu č. 660-661.
[55] Např. společnosti [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] viz listy spisu č. 660-661, [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] listy spisu č. 662-664 nebo [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] listy spisu č. 670-672.
[56] Viz listy spisu č. 491-499 a 521-533,
[57] Viz listy spisu č. 676-679.
[58] Viz listy spisu č. 658-659.
[59] Viz listy spisu č. 779-783.
[60] Viz listy spisu č. 841-842 a 850-852.
[61] Viz odst. 24-26 Pokynů pro posuzování horizontálních spojení.
[62] Společnost ČD Cargo rovněž uvádí, že společnost PKP disponuje ve srovnání s konkurenčními přepravci výrazně větším množstvím vozů určených pro přepravu uhlí a dále rovněž větším množstvím lokomotiv.
[63] V této souvislosti společnost ČD Cargo konstatovala, že společnost PKP Cargo obecně disponuje na dotčených relevantních trzích takovým množstvím hnacích a tažených vozidel pro přepravu černého koksovatelného a energetického uhlí, které jsou v jejím vlastnictví či dispozici, že se může chovat naprosto nezávisle na ostatních konkurentech a diktovat cenu bez ohledu na reálný vývoj trhu.
[64] V této souvislosti společnost ČD Cargo odkazuje na své podání ve věci podnětu k prošetření možného zneužívání dominantního postavení na trhu ze strany společnosti AWT ve spojení s PKP Cargo, jež učinila dne 1. 3. 2015.
[65] Alternativně společnost ČD Cargo navrhuje, aby produktové relevantní trhy byly vymezeny dva, a to trh černého energetického uhlí a trh černého koksovatelného uhlí.
[66] Žadatel v této souvislosti podotkl, že situace vzniklá v důsledku spojení může mít dopad z pohledu bezpečnosti státu, kdy černé uhlí je pro Českou republiku surovinou strategického významu.
[67] Její vymezení produktového relevantního trhu jako trhu železniční nákladní přepravy v ucelených vlacích v konečném důsledku odpovídá vymezení relevantního trhu Úřadem, který za něj považuje železniční nákladní přepravu substrátů přepravovaných ve velkých objemech.
[68] [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] .
[69] [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] .
[70] Podle údajů poskytnutých Úřadu na jeho žádost společností ČD Cargo má jmenovaná společnost k dispozici o cca [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] % hnacích vozidel méně.
[71] Obdobnou obavu vyjadřují i společnosti METALIMEX a NH-TRANS.
[72] Podle tohoto ustanovení zákona zneužitím dominantního postavení je i odmítnutí poskytnout jiným soutěžitelům za přiměřenou úhradu přístup k vlastním přenosovým sítím nebo obdobným rozvodným a jiným infrastrukturním zařízením, které soutěžitel v dominantním postavení vlastní nebo využívá na základě jiného právního důvodu, pokud jiní soutěžitelé z právních nebo jiných důvodů nemohou bez spoluužívání takového zařízení působit na stejném trhu jako dominantní soutěžitelé, kteří přitom neprokáží, že takové spoluužívání není z provozních nebo jiných důvodů možné anebo je od nich nelze spravedlivě požadovat.
[73] Orig. Ministerstwo Skarbu Państwa
[74] Viz k tomu i odstavec 52. Konsolidovaného sdělení Komise k otázkám příslušnosti podle nařízení Rady (ES) č. 139/2004 o kontrole spojování podniků (dále jen Konsolidované sdělení ). Konsolidované sdělení je dostupné na http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:095:0001:0048:CS:PDF .
[75] Viz rozhodnutí Úřadu S178/2011/KS Český Aeroholding/České aerolinie/Letiště Praha/další .
[76] Orig. Kodeks spólek handlowych
[77] Viz https://uokik.gov.pl/interpretacje_przepisow2.php#faq552.
[78] Tento přístup je vyjádřen i soft-law dokumentech polského soutěžního úřadu k oblasti kontroly spojování soutěžitelů. Viz k tomu dokument polského soutěžního úřadu nazvaný GUIDELINES ON THE CRITERIA AND PROCEDURE OF NOTIFYING THE INTENTION OF CONCENTRATION TO THE PRESIDENT OF UOKiK , v jehož anglické verzi se uvádí, že cit.: Undertakings directly controlled by the State Treasury do not form one capital group. Concentrations between these undertakings are therefore considered by the President of UOKiK ( http://www.uokik.gov.pl/merger_control.php ) .
[79] Viz § 17 odst. 1 zákona.
[80] O možném zhoršení podmínek a kvality přepravy v oblasti železniční nákladní přepravy na území České republiky se zmiňuje společnost METALIMEX, viz list spisu č. 679.
[81] Viz poznámku společnosti AMO o potřebě zachování rovných příležitostí pro ostatní poskytovatele železniční nákladní dopravy, viz list spisu č. 781 a 783.
[82] Dopady předmětné transakce na trh v oblasti nákladní železniční přepravy na území Polské republiky řešil polský soutěžní úřad, jenž svým rozhodnutím DKK-40/2015 ze dne 12. 3. 2015 spojení soutěžitelů PKP Cargo/AWT povolil.
[83] Viz vyjádření Úřadem oslovených odběratelů [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , listy spisu č. 590-592, [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , listy spisu č. 670-672, [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , listy spisu č. 696-704, nebo [ OBCHODNÍ TAJEMSTVÍ ] , listy spisu č. 705-715.